L’économie collaborative repose sur un principe : partager l’usage de différents biens afin d’en optimiser l’utilisation et éviter des productions et des achats inutiles. Elle permet donc de tirer plus de valeur d’une plus faible quantité de ressources, tandis qu’aujourd’hui, l’humanité surconsomme des ressources qui sont bien souvent sous-utilisées. Cette marge d’optimisation permet de déduire qu’une croissance économique peut être compatible avec les enjeux de réduction de la pollution et de la consommation de ressources. C’est bien là la promesse de l’économie du partage. La mobilité partagée en est un enjeu phare, mais pour permettre une plus grande réduction des coûts et de la pollution, il est nécessaire de se pencher sur les principes qui régissent l’économie du partage.
Quel que soit notre mode de transport, notre mobilité a un coût en ressources, en énergie et en conséquences environnementales. Cependant, ce coût n’est pas proportionnel à la quantité de nos déplacements. Une partie du coût et de la pollution est générée par la fabrication des voitures, vélos, trottinettes et autres engins.
La population française possède 40 millions de voitures, qui restent stationnées et inutilisées le plus clair de leur temps. Que de ressources gâchées ! D’après les entreprises d’autopartage, une voiture partagée pourrait remplacer 10 voitures personnelles. L’économie réalisable est alors très alléchante, mais la réalité est un peu plus complexe.
La distance parcourue, clef du modèle économique
Prenons l’exemple des trottinettes en free-floating : les estimations concernant leur durée de vie varient, mais le chiffre de 3 mois est notamment avancé. Produire une trottinette électrique pour qu’elle ne dure que 3 mois ? Vous pensez potentiellement que c’est une perte. Là encore, c’est un peu plus complexe. La trottinette étant partagée, son taux d’utilisation (en kilomètres par jour) est bien plus élevé qu’une trottinette personnelle. Elle est donc amortissable plus rapidement.
Bien que le modèle tarifaire (et donc la rentabilité des loueurs) dépende le plus souvent du temps d’utilisation, la valeur perçue par l’utilisateur est fonction de la distance de déplacement. C’est donc de la distance totale parcourue par l’engin que dépend son efficacité économique et environnementale. Pour que le partage soit intéressant, il faut donc que le véhicule parcourt durant sa vie une plus grande distance qu’un véhicule personnel. Un véhicule partagé sera davantage utilisé au cours d’une journée, mais il sera plus rapidement en panne ou vétuste. En effet, lorsqu’un bien est partagé, il subit une forme de tragédie des biens communs : les utilisateurs sont moins incités à en prendre soin que lorsqu’ils en sont propriétaires. Ces incitations sont donc la clef de la rentabilité des modèles d’économie collaborative.
La formule ci-dessous expose de manière simplifiée les différents facteurs intervenant dans la fonction de coût moyen d’un service de mobilité partagée, rapporté au kilomètre parcouru. Lorsque l’on décompose la distance totale parcourue, on met en lumière les deux principaux leviers d’optimisation pour les acteurs du secteur : le taux d’utilisation ainsi que la longévité des véhicules.
Pour reprendre l’exemple des trottinettes électriques, une étude du BCG estime qu’à raison de 5 trajets par jours, une trottinette ne serait en moyenne rentable qu’au bout de 115 jours. Les entreprises doivent donc chercher soit à diminuer les coûts de production, soit à améliorer la durée de vie de leurs trottinettes, soit à augmenter leur utilisation.
L’enjeu de la longévité : entre sécurité et compromis
Comment faire en sorte que le véhicule conserve son état le plus longtemps possible ? Comment inciter les utilisateurs à en prendre soin ? Dans le cas d’un taxi ou VTC, le chauffeur, propriétaire de la voiture, est présent et veille au respect de l’intégrité de son bien. Mais ce n’est pas le cas pour un vélo, une trottinette en free-floating, une voiture en autopartage, voire demain un taxi autonome. Dans les entreprises de location historiques, des agents sont chargés de faire un état des lieux du véhicule entre chaque utilisation. L’utilisateur se voit alors facturer les dégradations potentielles. Ce travail a un coût et, dans les nouveaux services de location de courte durée, ces agents ne sont plus présents entre chaque location : l’état des lieux est parfois effectué directement par le conducteur suivant. Il est même possible d’utiliser un système de réputation (note, étoiles…). Mais alors, comment distinguer les dommages effectués par l’usager précédent de ceux causés par des éléments extérieurs (accidents ou dégradations volontaires) tandis que la voiture, le vélo ou la trottinette était stationnée ? Les flottes de véhicules proposés par des entreprises ou institutions sont d’ailleurs plus susceptibles que des véhicules privés d’être victimes de dégradations (par des opposants, des concurrents ou des militants). Ceci vient donc menacer leur modèle économique.
Afin de prolonger la durée de vie moyenne de leurs engins, les entreprises peuvent utiliser plusieurs leviers :
- La construction ou l’achat de véhicules plus robustes, entraînant une augmentation des coûts fixes
- La mise en place de systèmes de sécurité ou de surveillance, ce qui induirait une augmentation des coûts d’exploitation
- Sensibiliser les utilisateurs à avoir un comportement responsable
- Favoriser l’acceptation de leurs véhicules et de leur activité par la société pour réduire les actes de dégradation
Optimiser l’utilisation, un problème complexe
Le deuxième principal facteur de rentabilité est l’amélioration du taux d’utilisation des véhicules, donc du nombre de courses et de kilomètres parcourus par jour. Cela nécessite soit de convaincre davantage d’utilisateurs, soit de dimensionner l’offre en fonction de la demande.
La recherche d’optimisation du taux d’utilisation en restreignant la flotte de véhicules entre toutefois en conflit avec le principe de disponibilité et de proximité pour les usagers potentiels. C’est en effet un facteur important dans la concurrence entre services de mobilité, et d’autant plus entre fournisseurs d’un même service. Ces entreprises ont alors intérêt à déployer davantage de véhicules pour être au plus près de leurs clients. Il faut toutefois veiller à ce qu’une flotte trop importante ne restreigne pas la rentabilité. Les mécanismes de marché permettront de trouver un équilibre entre l’efficacité économique (et écologique) et le temps de marche pour l’usager. On notera que plusieurs modèles avec des niveaux de proximité et des tarifs différents peuvent cohabiter en adressant des segments de clients différents.
Entre coûts de fabrication, longévité, proximité et fréquentation, les acteurs de l’économie du partage ont donc une équation complexe à résoudre pour optimiser l’efficacité de leur modèle, être rentables, et compétitifs. C’est un défi d’autant plus intéressant que les intérêts économiques et environnementaux sont alignés, l’enjeu étant de rendre le meilleur service en consommant le moins de ressources.