Dans les villes denses, l’espace au sol est une ressource rare. Certaines études ont montré qu’il existe une grande différence d’espace occupé entre les différents modes de transport de voyageurs. Les modes actifs (marche et vélo) peuvent occuper un espace jusqu’à vingt fois plus faible qu’une voiture individuelle. La voiture fait en effet partie d’un système d’infrastructures qui comprend le réseau routier et les parkings. Quel est l’intérêt d’un indicateur d’empreinte spatiale, et comment le mesurer ? Si la photo qui compare l’espace utilisé par les différents modes est bien connue, le concept est encore peu utilisé.

© Australia’s Cycling Promotion Fund

 

Qu’est-ce que l’empreinte spatiale des transports ?

L’expression « empreinte spatiale » définie pour cet article est un indicateur en m² qui représente la surface allouée aux transports dans la ville. Il n’existe pas de terme officiel pour décrire l’utilisation de l’espace par les transports. On peut en théorie distinguer l’espace alloué aux transports – donc l’ensemble du réseau routier, de parking, d’infrastructures piétonnes, cyclables, et de transport en commun – de l’espace consommé, c’est-à-dire réellement utilisé.

Outre cette mesure directe de la taille du réseau d’infrastructures de transport, deux mesures dérivées de l’empreinte spatiale peuvent être utilisées pour mettre en évidence la valeur économique et écologique de l’espace utilisé par les transports. Ces indicateurs n’ont pas pour objet d’apporter une information exacte sur l’empreinte écologique ou l’impact économique de la surface allouée aux transports dans la ville, mais plutôt d’illustrer la nature des divers impacts compris dans la notion d’empreinte spatiale.

L’évaluation économique de l’espace utilisé par les transports multiplie l’empreinte spatiale par la valeur foncière de l’espace occupé pour donner un indicateur monétaire du coût de cet espace.

L’empreinte écologique prend en compte à la fois l’empreinte spatiale et l’espace nécessaire à l’absorption des émissions de CO2 provoquées par les activités de transport.

Quel est l’intérêt de cet indicateur ?

Premièrement, l’empreinte spatiale présente un des principaux mécanismes à l’œuvre dans la congestion urbaine, et par ce biais offre une argumentation forte en faveur des modes actifs, transports collectifs et mobilités collaboratives moins consommatrices d’espace.

Les limites du développement d’un réseau de transport basé sur la voiture individuelle sont principalement des problèmes de pollution et de congestion. Si la pollution peut être atténuée par l’adoption de solutions énergétiques moins émettrices, la congestion est plus difficile à modérer. La construction de nouvelles routes pour répondre à une demande croissante des automobilistes est en effet souvent le premier maillon d’un cycle de dépendance automobile. Le développement du réseau routier est un facteur de marginalisation des modes compétitifs à l’automobile et d’augmentation des distances, ce qui amplifie l’étalement urbain et génère un nouveau trafic automobile.

Deuxièmement, cet indicateur s’inscrit également au cœur de la démarche de développement durable, en portant une discussion écologique, économique et sociale.

  • La mesure de l’empreinte écologique met en avant le caractère fini des ressources naturelles et donc la nécessité d’optimiser l’utilisation de l’espace disponible.
  • L’évaluation économique montre l’avantage économique collectif à cette optimisation.
  • Enfin, l’utilisation des modes de transports diffère en fonction des profils socio-économiques des passagers. On sait en effet que les populations à bas revenus empruntent moins la voiture par exemple, et que les femmes utilisent davantage les transports collectifs. Le calcul de l’empreinte spatiale par mode de transport donne ainsi une indication sur le niveau d’équité dans le partage de l’espace collectif urbain entre les différents habitants de la ville.

 

Comment mesurer l’empreinte spatiale des transports dans la ville ?

Si le concept est simple, son implémentation peut être complexe et requérir plus ou moins de données selon la visée de l’étude.

Voici quatre exemples d’études qui ont été réalisés sur ce sujet :

  • Louis Marchand, ingénieur de la RATP, introduit en 1984 le concept de consommation d’espace-temps par les transports, et propose, à valeur illustrative, une monétisation de la consommation de l’espace par mode. Les résultats donnent un coût de consommation d’espace par mode de transport, et indiquent en moyenne que pour un trajet de 5km, le piéton est le consommateur le moins onéreux (dix fois moins cher que l’automobiliste), suivi de l’utilisateur des transports en commun, des deux-roues et de la voiture.
  • Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) publie en 2007 une étude sur la consommation d’espace par les transports et l’urbanisation. Le rapport introduit un taux d’occupation de l’espace par les infrastructures de transport en pourcentage de la surface d’une région donnée à partir des bases de données disponibles sur l’occupation des sols des collectivités. Une étude sur les données des systèmes disponibles pour 7 villes moyennes françaises donne un taux d’occupation entre 10 et 25% de l’espace de la ville par les transports.
  • Deux chercheurs en économie des transports réalisent en 2008 une étude sur la consommation d’espace-temps des divers modes de déplacement en Ile-de-France, dans une optique d’état des lieux sur l’offre et la demande d’espace pour l’activité de transport. En termes d’offre de transport à Paris, ils recensent 27% de l’espace urbain alloué aux transports, dont 57% de l’espace au sol dédié aux voitures (chaussée et stationnement).
  • Plus récemment, une équipe de chercheurs allemands réalisent une étude de cas de la ville de Fribourg-en-Brisgau mesurant l’espace urbain alloué aux différents modes grâce à des images satellite haute définition. Les résultats principaux sont une portion de 19% de l’espace urbain dédiée au transport de passagers, dont 55% de surface dédié aux voitures.

Si le concept est simple, le calcul peut s’avérer complexe, et les méthodes de mesure de l’empreinte spatiale ont encore peu été utilisées. A noter qu’il faut inclure également le fait que certaines infrastructures soient souterraines ou surélevées, selon ce que l’indicateur est supposé montrer.

On peut imaginer que dans le futur, avec l’urbanisation croissante et les problèmes de congestion, le concept soit davantage mis en avant, et pourquoi pas de manière chiffrée, avec par exemple des objectifs de limite de l’étalement urbain, ou une taxe spatiale similaire à la taxe carbone sur l’utilisation de modes de transport qui demandent beaucoup d’espace.