Lors des Assises de la Mobilité en décembre 2017, la Ministre des transports Elisabeth Borne annonçait le lancement d’un « Plan Vélo » à l’échelle nationale afin de promouvoir son usage sur le territoire alors que 75% des trajets domicile-travail font moins de 5km mais que seulement 2% des trajets domicile-travail se font à vélo. Cette démarche s’inscrit dans la volonté plus globale de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’améliorer les conditions de vie des citadins en réduisant la pollution de l’air et la pollution sonore.

Bien que ce « Plan Vélo » attendu pour juillet ait été repoussé à la mi-septembre, de nombreuses villes françaises n’ont pas attendu un plan national pour porter des initiatives ambitieuses durant les dernières années. Les chiffres publiés par l’INSEE en janvier 2017 montrent que des villes telles Strasbourg et Grenoble atteignent une part des déplacements domicile-travail effectués à vélo supérieure à 15% quand la ville de Paris n’en compte que 4,2%[1]. En comparaison, la ville de Copenhague atteint une part modale vélo pour les déplacements domicile-travail de 41%[2].

Le baromètre des villes cyclables, enquête réalisée en 2017 par la Fédération française des Usagers de la bicyclette auprès de 113 000 répondants[3], a montré que la majorité des villes françaises n’assurait pas une circulation à vélo « simple, confortable et sécurisée » pour les usagers.

Afin de répondre au défi de la sécurité à vélo et d’assurer des trajets sans couture aux usagers, quelles réponses les villes apportent-t-elles aux cyclistes en matière d’aménagement urbain ?

Des aménagements urbains adaptés en fonction du niveau de circulation mesuré sur la voirie

De manière similaire aux aménagements routiers, il existe une grande variété d’aménagements cyclables aux caractéristiques diverses pouvant ainsi se rendre complémentaires en fonction des situations urbaines rencontrées.

Quels sont les paramètres à prendre compte pour choisir l’aménagement cyclable adéquat ? Celui-ci dépendra de la vitesse mesurée des véhicules sur la voirie, de la densité du trafic, de la complexité des carrefours, du stationnement existant, des activités riveraines, de la pente, du sens de circulation…

Source : schéma d’aide au choix d’aménagement issu des expérimentations françaises et recommandé par le Certu, Fiche vélo « Les schémas cyclables »

Voici un panorama non-exhaustif des différents aménagements à la portée des collectivités territoriales :

*Lien vers la vidéo du système développé par la ville de Trondheim pour faciliter la montée des collines : https://www.trondheim.com/trampe-bicycle-lift

Comme toute politique publique, les politiques de mobilité sont fortement imprégnées d’éléments de représentation et de discours. Sujet clivant pour les populations des villes et de leurs agglomérations, la promotion des mobilités douces (déplacements non motorisés) peut s’effectuer par des campagnes de communication, des incitations financières ou par des « Plans Vélos » dont l’un des axes principaux concerne les aménagements de voirie que les villes s’engagent à réaliser dans le but d’accorder plus d’espace aux mobilités douces.

Des « Plans Vélos » à l’initiative des collectivités territoriales ayant pour objectif de renforcer la place du vélo en ville

Aujourd’hui, la définition et la promotion des politiques de mobilité douce sont davantage portées par les villes  : nombreuses sont celles qui se sont dotées d’un « Plan Vélo » ou d’un schéma directeur vélo pour encadrer leur démarche. De manière générale, ces « Plans Vélos » se fixent en tant qu’objectif une part modale vélo à atteindre avant l’échéance du plan. Ces documents de planification s’organisent autour d’un diagnostic de l’existant et proposent un certain nombre de mesures qui inciteront les usagers à utiliser leur vélo plutôt qu’un autre mode de transport.

En matière d’aménagement cyclable, les villes imaginent à travers ce document un réseau de voies cyclables différenciées. Ainsi à Paris, le « Plan Vélo » 2015-2020, imaginé à la suite d’une phase de concertation à laquelle ont participé 7000 répondants, prévoit la création d’un réseau structurant autour d’un axe nord-sud et est-ouest, de 3 rocades (boulevards des Maréchaux, les Fermiers Généraux, et la circulaire Grands Boulevards et boulevard Saint-Germain) ainsi que le long des quais hauts de la Seine. Les axes nord-sud et est-ouest et les quais hauts de la Seine constitueront des voies express dont les aménagements seront « continus et homogènes » avec une largeur de piste importante pour mieux sécuriser les usagers[4]. L’objectif ? Atteindre 15% de part modale du vélo (5% aujourd’hui).

Alors que les travaux de la rue de Rivoli sont actuellement en cours et devraient se poursuivre sur différents tronçons jusqu’à l’été 2019[5] pour déboucher sur une piste cyclable bidirectionnelle qui reliera la Bastille à la Concorde, le projet semble afficher un retard important avec notamment l’abandon de certains projets selon l’association « Paris en selle ». Cette dernière tient régulièrement à jour une carte interactive appelée « Observatoire du plan vélo » exposant l’avancement des réalisations du « Plan Vélo » parisien : https://planvelo.paris/

Paris n’est cependant pas la seule collectivité territoriale d’Ile-de-France à faire preuve de volontarisme en matière de mobilité douce puisque la région a elle aussi élaboré son « Plan Vélo ». A la différence du « Plan Vélo » parisien, le plan de la région Ile-de-France s’axe principalement autour du financement d’initiative portée par les collectivités plutôt qu’autour de la réalisation d’aménagements cyclables directement.

D’autres métropoles telles que Bordeaux[6] ou Nantes[7] ont également produit des documents similaires, avec pour objectif d’atteindre 15% de part modale « le plus vite possible » pour la première et 12% à échéance 2030 pour la seconde.

Des innovations technologiques qui accompagnent les aménagements cyclables

A l’instar des politiques de l’énergie ou de développement des transports en général, les politiques de mobilité favorisant le développement du vélo trouvent toute leur place au sein du concept de la Smart City.

Une politique de mobilité innovante doit pouvoir s’appuyer sur une connaissance fine des habitudes des usagers du vélo. Il s’agit ainsi de connaître les itinéraires favoris des cyclistes, les sections embouteillées ou les vitesses moyennes de déplacement grâce au déploiement d’outils de mesure du trafic.

A ce titre et dans le cadre du projet « Réinventons nos places Paris ! », Cisco a réalisé au cours de l’année 2017 sur la place de la Nation une expérimentation afin de faire du réaménagement de la place un laboratoire des usages de la mobilité à ciel ouvert. Le résultat de l’expérience se trouve ici : https://www.youtube.com/watch?v=Yw_Er8fMmMw

Spécialisée dans le comptage piéton et vélo, la société française Eco-Compteur propose aux collectivités territoriales de mesurer les flux d’usagers sur la voirie en installant des capteurs sous la forme de poteaux, de dalles ou de tubes. A Nantes, ce sont 36 compteurs vélos et 12 systèmes piétons qui ont été installés[8]. L’entreprise a également développé une carte interactive permettant de visualiser les comptages réalisés par les multiples compteurs déployés dans de nombreuses villes du monde par l’entreprise : http://data.eco-counter.com/ParcPublic/?id=4586#

Afin d’exploiter pleinement le potentiel des aménagements cyclables, des services digitaux peuvent être déployés de manière complémentaire. C’est le cas des calculateurs d’itinéraire, spécialement pensés pour les déplacements à vélo, comme celui développé par la start-up Geovelo[9] qui utilise la cartographie ouverte Openstreetmap[10] en y ajoutant les données fournies par les collectivités. Le service est disponible dans plusieurs villes de France qui ont choisi de s’y abonner : Lyon, Avignon, Nantes, Paris, …

La question du stationnement est également une problématique majeure en termes d’aménagement. C’est dans le but de lutter contre le nombre important de vols de vélo que l’entreprise barcelonaise Vadebike[11] propose un stationnement vélo intelligent et sécurisé : 3 systèmes de cadenas indépendants permettent d’attacher le vélo à la borne qui fonctionne via un système de lecture de carte sans contact.

Enfin, et bien que l’innovation technologique ne soit pas pleinement constitutive de ce service, des pompes à air ont été récemment installées le long de la rue de Rivoli[12] afin de faciliter le quotidien des usagers.

Conclusion

Les politiques de mobilité douce disposent d’un large éventail d’aménagements pour sécuriser les déplacements des usagers quotidiens du vélo. Ces aménagements plus ou moins lourds ont cependant tendance à exacerber le comportement anti-vélo de certains automobilistes pour lesquels l’espace réservé à la voiture en ville a tendance à diminuer. Afin d’ancrer le vélo dans le paysage des modes de déplacement à la portée de l’usager et de pacifier la coexistence des modes en ville, des efforts de communication de long-terme seront indispensables.

 

[1] http://transports.blog.lemonde.fr/2017/01/18/trois-capitales-du-velo/

[2] http://www.cycling-embassy.dk/2017/07/04/copenhagen-city-cyclists-facts-figures-2017/

[3] https://www.parlons-velo.fr/barometre-villes-cyclables

[4] Paris, Capitale du vélo 2020, Marie de Paris

[5] https://www.paris.fr/actualites/piste-cyclable-rue-de-rivoli-la-concertation-est-ouverte-4986

[6] http://sedeplacer.bordeaux-metropole.fr/Velo/Se-deplacer-a-velo/Le-plan-velo-metropolitain

[7] https://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/competences/plan-velo-2015-2020-84672.kjsp

[8] https://www.eco-compteur.com/fr/applications/mobilite-douce

[9] https://www.geovelo.fr/france/itinerary/search?profile=MEDIAN&bikeType=TRADITIONAL

[10] https://www.usine-digitale.fr/article/geovelo-la-start-up-qui-calcule-les-itineraires-a-velo-leve-600-000-euros.N643208

[11] https://www.vadecity.com/en/vadebike

[12] https://twitter.com/Max_HdCr/status/1020236447134208000