Le réseau de transports en commun francilien est à la peine. Si la qualité de service et la régularité sont les axes d’amélioration prioritaires pour les usagers, le modèle économique du réseau francilien est également montré du doigt par les spécialistes. Tour d’horizon des perspectives ouvertes par le Grand Paris pour repenser en profondeur ce modèle et ainsi envisager l’avenir des transports en commun en Île-de-France.

Un modèle qui s’essouffle

Le secteur des transports, à forte intensité capitalistique, est caractérisé par des coûts fixes structurellement élevés (infrastructures, matériel roulant). Ces coûts sont d’autant plus importants pour le réseau francilien que celui-ci repose sur des infrastructures globalement vieillissantes, et ce malgré d’importants plans de rénovation (1,6 milliards € en 2014). D’après l’EMTA (European Metropolitan Transport Authorities), les coûts d’exploitation (frais de personnel, de fonctionnement et de structure) de ce réseau étaient de 7,9 milliards € en 2012 – contre 1,9 milliards à Berlin ou 2,2 milliards à Madrid. Rapporté en coût unitaire, cela donne 0,28€ par passager par kilomètre – contre 0,16€ à Berlin et Madrid. Par ailleurs, il faut ajouter à ces dépenses les coûts de financement des nouveaux projets liés au Grand Paris Express.

Ce constat est d’autant plus inquiétant que le modèle de revenus actuel n’est pas en phase avec de telles dépenses. Si, après plusieurs années d’augmentation, la dette de la RATP s’est stabilisée (environ 5 milliards €), la situation est plus délicate du côté du STIF. Alors qu’il n’avait pas de dette il y a trois ans, celui-ci a depuis massivement recouru à l’emprunt. Par conséquent, sa dette commence à enfler, en grande partie à cause du financement du matériel roulant dédié au futur réseau du Grand Paris Express.

En outre, Paris fait figure d’exception européenne en sollicitant fortement les entreprises et assez peu les usagers : en 2012, le pass mensuel (en zone centrale) coûtait 56,5€ à Paris contre 77€ à Berlin ou encore 138€ à Londres ! Alors que la contribution des usagers est restée assez stable dans les recettes de fonctionnement (30%), celle des entreprises a fortement crû pour atteindre près de 50% en 2012. Sans oublier que depuis, d’autres contributions ont été demandées aux entreprises et aux collectivités, comme pour financer le pass Navigo unique à 70 €. Ainsi, les entreprises devront verser 210 millions € – via une augmentation du « versement transport » – et la région Île de France devra verser 190 millions €.

Pour l’heure, il ne semble pas d’actualité de revenir sur le choix, politique et sociétal, de démocratiser l’usage des transports en commun via une politique tarifaire très accessible. La solution pour trouver de nouvelles ressources serait donc soit d’augmenter – encore – le taux du versement transport, soit d’augmenter les impôts locaux. Une situation délicate… à moins qu’un nouvel écosystème ne vienne rebattre les cartes et contribuer à l’assainissement de la situation.

Un effet “coup de fouet” à venir ?

Le lancement du Grand Paris Express peut justement s’avérer être une opportunité pour réformer le secteur des transports en commun en Île-de-France afin de mieux aborder sa libéralisation prochaine. En particulier, c’est le statut de la RATP – acteur historique des transports franciliens – qui va être revu.

Concernant l’exploitation du service de transport, la régie jouissait jusqu’à présent d’un monopole. Mais le règlement européen sur l’obligation de service public  (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009, impose désormais une mise en concurrence systématique pour la désignation des opérateurs. Ainsi, les nouvelles lignes construites dans le cadre du Grand Paris Express (15, 16, 17 et 18) seront les premières à être soumises à des appels d’offre du STIF. Le PDG de Keolis a d’ailleurs déjà exprimé son intention de venir bousculer la RATP sur son propre terrain, et des opérateurs étrangers pourraient également se positionner. Concernant les lignes existantes, il faudra attendre un peu plus puisque la mise en concurrence n’est pas prévue avant 2024 pour les bus et 2039 pour les métros et RER.

Dans ce nouveau contexte concurrentiel, le STIF va également voir ses prérogatives évoluer. En tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) , celui-ci est notamment responsable de la désignation des opérateurs et est le garant de la qualité de service.  Une attention toute particulière devra donc être portée à la sélection des candidats pour l’exploitation du réseau : ces derniers devront convaincre l’AOT de leur capacité à répondre au cahier des charges et aux exigences de qualité, tout en garantissant la viabilité économique du système de transports.

En revanche, concernant la gestion des infrastructures, la RATP voit son monopole renforcé par la loi relative au Grand Paris du 3 juin 2010 pour des raisons de sécurité et d’interopérabilité. Dès lors, ce nouveau contexte pose la question de la séparation des activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport. À l’image de la séparation SNCF / RFF (aujourd’hui SNCF Réseau), la RATP sera donc invitée à poursuivre la séparation de ses activités pour garantir un accès équitable au réseau pour tous les opérateurs, afin que le jeu de la concurrence ne soit pas biaisé.

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