On vous en parlait il y a peu : le véhicule autonome va faire parler de lui en 2017. Et qui dit véhicule autonome dit aussi navettes autonomes. Ainsi, après plusieurs tests à Paris, c’est à La Défense que le STIF (appelé désormais Ile-de-France Mobilités) a choisi de mener sa prochaine expérimentation. Inaugurée officiellement le 3 juillet 2017, celle-ci doit durer jusqu’à la fin de l’année. De plus, à partir de septembre, les navettes devraient circuler de façon 100% autonome sans opérateur à leur bord, ce qui constituerait une première mondiale.
Prendre une navette autonome à la défense : infos pratiques
La Défense représente une des zones piétonnes les plus grandes d’Europe avec en moyenne 500 000 personnes qui s’y déplacent chaque jour. Cet espace est donc très dense du fait des multiples piétons et cyclistes qui y circulent. C’est dans cet environnement complexe que, depuis juillet dernier, on peut apercevoir au milieu du flot humain les navettes autonomes du constructeur NAVYA. Ces véhicules peuvent accueillir 15 passagers au total, dont 4 debout.
Trois parcours différents sont proposés (cf. image ci-contre). Deux d’entre eux fonctionnent durant la semaine entre 8h et 20h, à raison d’une navette toutes les 10 min pendant les heures pleines (8h-10h, 12h-14h, 16h-20h) et 20 min sinon. Ces circuits d’environ 500 mètres relient la Grande Arche au Faubourg de l’Arche et Valmy. Le troisième circuit, plus culturel, circule uniquement le week-end et les jours fériés entre 10h et 18h avec une fréquence de 20 min. Il relie la Grande Arche et la Tour Moretti. Par ailleurs, ces navettes présentent l’avantage d’être gratuites durant l’expérimentation.
La navette autonome, un véritable concentré de technologie
Mises au point par la start-up française NAVYA et exploitées par Keolis (un opérateur privé de transport public, détenu majoritairement par la SNCF), ces navettes embarquent avec elles de nombreux capteurs (cf. image ci-contre) afin de pouvoir rouler avec la plus grande autonomie possible. Derrière chaque parcours se cache en réalité un « tracé virtuel » que la navette suit avec une grande précision grâce à son GPS et à un logiciel de cartographie 3D. Les autres capteurs parmi lesquels une caméra ou encore un capteur de distance Lidar ont pour objectif d’éviter les obstacles et d’identifier la signalisation routière.
Ces navettes peuvent ainsi atteindre une vitesse de 45 km/h. Cependant, la nature des sites sur lesquels elles sont présentes limite généralement la vitesse à 25 km/h et celle observée à la Défense par exemple est plus de l’ordre des 10 km/h, se rapprochant ainsi de l’allure d’un piéton. D’un point de vue autonomie, les navettes assurent 8h de fonctionnement continu avec au préalable une recharge de 6h. Proposées 10 000 € à la location, maintenance et supervision comprises, et 260 000 € à l’achat, elles circulent aujourd’hui en France, par exemple à la Défense ou à Lyon dans le quartier Confluence, mais aussi sur d’autres continents comme à l’aéroport de Christchurch en Nouvelle Zélande.
Cependant, la véritable nouveauté dans l’expérimentation de La Défense réside dans le fait que depuis la rentrée de septembre, plus aucun employé n’est à bord du véhicule. En effet, durant les trois premiers mois de test qui ont suivi le lancement, un opérateur était présent à bord pour accueillir les passagers et s’assurer que tout se déroulait bien avec la possibilité de reprendre le contrôle de la navette à tout moment. Mais depuis la rentrée, la navette fonctionne seule, sans opérateur, et est donc en totale autonomie, ce qui constitue une première mondiale dans le monde des véhicules autonomes.
L’expérimentation à la Défense, un défi pour la navette autonome
L’arrivée de ces navettes sur des sites complexes est un véritable challenge et présente d’importants enjeux pour les différents acteurs du secteur des transports. Tout d’abord, dans les lieux comme La Défense, les navettes doivent répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre et ainsi satisfaire un besoin de mobilité de proximité. En effet, les observations montrent que les personnes qui doivent marcher 10 – 15 minutes préfèrent prendre la voiture pour se déplacer. Par ailleurs, cette expérimentation a aussi vocation à être pédagogique en habituant la population à voir et utiliser les navettes autonomes avant leur mise en place définitive tout en recueillant leurs réactions durant cette phase « de découverte et d’apprentissage ».
Ensuite, du côté du constructeur NAVYA, cette expérimentation est une excellente opportunité pour tester le véhicule en situation et progresser sur le plan technique. Si les capteurs sont trop sensibles, les pluies fortes provoquent par exemple l’arrêt des navettes. De plus, c’est aussi l’occasion de procéder à des ajustements : puissance des freins, volume sonore du klaxon ou encore chauffage et climatisation dans l’habitacle sont autant de paramètres qui peuvent être affinés suite aux observations faites durant cette phase de test.
Enfin, l’enjeu est également de prouver que les navettes peuvent s’intégrer dans des milieux complexes et denses, de manière 100% autonome à terme et ce, en toute sécurité. En effet, d’après la Convention Internationale de Vienne de 1968 sur la circulation routière, les véhicules sans conducteurs n’ont pour l’instant pas l’autorisation de circuler sur une voie publique ouverte à d’autres véhicules. Pourtant, les accidents de la route sont pour 90% d’entre eux liés à des erreurs humaines. D’ailleurs, lors de l’accident du 13 août sur l’expérimentation de La Défense, c’était un opérateur qui était aux commandes du véhicule. Depuis début juillet, c’est le seul incident signalé et celui-ci n’est pas dû au fonctionnement de la navette en mode autonome. Mais cette aspect sécurité induit aussi d’autres problématiques : dans une zone de circulation dense par exemple, l’être humain aura tendance à forcer le passage pour pouvoir avancer tandis qu’un véhicule autonome s’arrêtera toujours par mesure de précaution. Cet aspect technique ainsi que la dimension réglementaire et l’acceptabilité de la population constituent ainsi les principaux freins au déploiement des véhicules autonomes à une échelle plus large.