Pour les plus curieux d’entre vous, cela ne vous aura pas échappé, à défaut de petits hommes verts, ce sont bien des petits vélos verts qui sont en train de prendre d’assaut les rues de la capitale. D’allure simple, on les retrouve partout ; sur les trottoirs, les places de parking et parfois de façon un peu plus surprenante, au milieu de la route. Le free floating s’installe progressivement dans les grandes agglomérations et on risque d’en entendre parler longtemps.

Un système déjà bien connu qui tend à se généraliser

Mais concrètement, le free floating qu’est-ce que c’est ? Ce service propose à ses utilisateurs un moyen de transport sans contraintes (comme par exemple, déposer son véhicule sur une borne). En alliant la géolocalisation et l’utilisation d’un système de verrouillage connecté, il est désormais possible de repérer un véhicule disponible, de le réserver et de le déverrouiller, directement depuis son smartphone. Une fois arrivé à destination, il suffit de remettre à disposition le moyen de transport utilisé (vélo,  scooter, voiture …).

Mode de fonctionnement des vélos en free floating Le free floating n’est pourtant pas une nouveauté. En France, on connaît depuis l’été 2016 le service de Cityscoot qui propose des scooters en libre-service dans la capitale. À l’étranger et plus particulièrement du côté de la Chine, les vélos sans bornes existent déjà depuis 2015 avec des acteurs comme Mobike ou Ofo (comme nous l’évoquions dans un précédent article). Enfin, si les offres de vélos et scooters en libre-service sont déjà bien fournies, les voitures ne sont pas en reste avec l’autopartage en free floating comme celui proposé par Vulog.

Benchmark free floating

Quelques acteurs du free floating

Cette offre qui s’inscrit dans une volonté permanente de se déplacer toujours plus simplement a su trouver rapidement son public. Cityscoot compte aujourd’hui 5 000 locations quotidiennes et espère atteindre les 100 000 inscrits dans les années à venir. Dans la ville de Madrid, deux mois après la mise en place de son service, Vulog a enregistré plus de 75 000 inscriptions. Le concept séduit les citadins et pour cause, il présente des arguments très solides.

 

 

Une solution « simple » pour les utilisateurs et pour les fournisseurs 

Côté prix, le free-floating se positionne comme une solution très avantageuse en termes de mobilité. GoBee.bike, avec ses désormais célèbres vélos verts, propose son offre au prix de 50 centimes la demi-heure de location. Idem pour l’entreprise Ofo qui n’a pas encore communiqué le tarif de ses vélos, mais il devrait être « inférieur de moitié à celui d’un ticket de métro » selon Laurent Kennel, Directeur Ofo France. Plus besoin non plus de passer par un abonnement, l’utilisateur peut facilement régler en fin de course depuis son smartphone.

Mais le plus grand avantage de cette solution reste la simplicité de son déploiement et de son installation. En se passant d’infrastructures urbaines (les bornes), il est possible d’implanter rapidement une offre en ville tout en s’affranchissant de subventions publiques.

Une véritable dynamique est en train de s’emparer du free floating avec un très fort engouement de la part des utilisateurs. L’entreprise Ofo présente en Chine mais aussi en Autriche, en Espagne et prochainement en France, assure tous les jours 25 millions de trajets grâce à ses 10 millions de vélos déployés dans près de 180 villes dans le monde. Face à de tels scores, les investisseurs privés se pressent devant la porte de ces nouveaux acteurs. C’est grâce à cette ferveur qu’Ofo a réussi à lever plus de 800 millions d’euros ces dernières années et ainsi s’étendre à l’international.

Cette nouvelle tendance de fond est également portée par des préoccupations écologiques avec une proposition de véhicules en grande majorité électriques capables de désengorger les villes. À tire d’exemple, les premières exploitations du free floating démontrent qu’une voiture partagée remplace 8 voitures de particuliers.   

Une montagne de vélos à l’horizon…

Si l’offre séduit rapidement les utilisateurs, les agglomérations ne voient pas toujours d’un très bon œil l’arrivée de ces nouveaux acteurs. La liberté d’installation et d’utilisation que le système offre, ouvre la porte à certaines dérives qui sont déjà bien connues et pour lesquelles il devient urgent de trouver des solutions.

Un système sans station d’arrimage pose de réelles questions en termes d’aménagement du territoire.  On craint de voir des vélos abandonnés sur les routes et les trottoirs, bloquant ainsi la circulation. Il s’agit d’une des préoccupations majeures de cette nouvelle offre avec des premiers constats critiques en termes de sécurité.

Un cimetière de vélo en Chine Dans les villes ayant tenté l’expérience, des vélos ont été retrouvés bloquants l’accès à des hôpitaux ou des services d’urgence. En Chine, dans la ville de Xiamen, sont apparus ce qu’on appelle des cimetières de vélos. Ce sont des centaines de vélos qui sont abandonnés pour former d’immenses montagnes de métal et de caoutchouc.

Le vandalisme est une des autres préoccupations générées par cette nouvelle offre. En plus d’être abandonnés, les vélos sont parfois détruits ou cassés.

Enfin, le modèle économique de ces nouveaux acteurs fait débat. L’absence de bornes de stationnement rend l’investissement initial beaucoup moins important, néanmoins, ce mode de fonctionnement pose de nouveaux enjeux en termes d’exploitation et de maintenance qui s’accompagnent de nouveaux coûts pour les opérateurs. La gestion d’une flotte de véhicules en libre-service nécessite un suivi plus précis. L’existence de station d’arrimage facilite grandement l’exploitation des systèmes de mobilité et leur gestion des coûts puisque les véhicules n’ont pas besoin d’être ramenés s’ils sont laissés dans une zone inadaptée.

Les points forts et les points faibles du free floating pour les vélos

Vélos en free floating : bénefices et difficultés

Les villes s’organisent pour réguler l’arrivée du free floating

Une période charnière pour la ville de Paris  

Face à l’arrivée massive de ces nouveaux acteurs et des problématiques déjà bien connues qui les accompagnent; les agglomérations demandent aux opérateurs de free-floating de se mettre en ordre de marche.

À Paris, depuis ces trois derniers mois, une dizaine d’acteurs ont déjà annoncé l’implantation de leur système de vélo sans borne. « Clairement, ils profitent du changement d’opérateur de Vélib », analyse la ville de Paris qui se trouve actuellement dans une période de flottement. Avec l’arrivée du nouveau prestataire, Smoovengo, c’est environ 30% des stations Vélib qui sont actuellement fermées afin de permettre à son remplaçant d’installer ses stations et ses vélos en lieux et place de ceux de JCDecaux. Les opérateurs privés ont donc choisi cette période charnière pour se lancer dans la bataille. Cependant, la capitale a décidé de s’emparer de la situation et surtout de l’encadrer.

Le 16 novembre 2017, la ville de Paris a rencontré l’ensemble des opérateurs de vélos en libre-service. A l’ordre du jour, poser ensemble les conditions nécessaires pour éviter « un envahissement de l’espace public par un stationnement irrespectueux ou un abandon de vélos sur la voie publique». (Christophe Najdovski, en charge des transports de la ville de Paris).

Code de bonne conduite et redevance 

Au cœur du débat, la nécessité d’encadrer l’arrivée de ces acteurs qui jusque maintenant pouvaient s’implanter librement dans les villes. Pour éviter de se retrouver dans une situation similaire à celle qu’a connu Amsterdam, contrainte de menacer les opérateurs de vélos en libre-service d’être bannis pour répondre aux nombreuses plaintes des riverains, la piste de la mise en place d’une redevance est pris très au sérieux. Il s’agirait d’établir une taxe pour occupation commerciale de l’espace public et ainsi réglementer l’arrivée de ces nouveaux opérateurs.

Paris étudie également la possibilité de rédiger conjointement avec ces nouveaux acteurs un code de bonne conduite. Ce dernier permettant de fixer les engagements à respecter  en matière de qualité de service et de critères de performance. Côté fournisseurs, il est également question de partager avec les agglomérations les données et informations récoltées en temps réel. L’objectif est de communiquer une vue sur le nombre de vélos et leur utilisation, et ainsi mieux réguler l’activité.

Comme vous l’avez compris, de nombreuses questions restent encore en suspens. Les difficultés rencontrées ailleurs vont-elles se reproduire du côté de la capitale ? Quelle sera l’attitude de la ville vis-à-vis de ces nouveaux acteurs qui se pressent pour conquérir Paris ? Autant de questions auxquelles il faudra rapidement répondre.