La COP21 se termine ! Après avoir survolé ensemble les chiffres clés de l’événement, les initiatives climats pour le transport et la mobilité douce, nous vous proposons de détailler concrètement comment une mobilité durable de l'”homo  urbanus” peut devenir réalité.

De l’AOTU à l’AOMD

Les Autorités Organisatrices de Transport Urbains (AOTU) sont depuis longtemps les chefs d’orchestre de la mobilité urbaine à leur échelle (agglomération ou région). Elles permettent d’organiser, de financer et de promouvoir les transports en commun (métro, bus…). En Île de France, le STIF joue par exemple ce rôle, en confiant notamment à la RATP et la SNCF la mise en oeuvre de services, en leur fixant des critères d’offre et de qualité.

Les leviers majeurs dans ce domaine sont historiquement de larges investissements d’infrastructures, une politique tarifaire accessible, des facilités d’usages de type ticket unique et sans contact, l’intermodalité et une promotion de l’usage des transports en commun auprès du public. Ce socle permet d’orienter les usages quotidiens et de déclencher une prise de conscience à même de poser les premières bases d’un savoir-être responsable, tout en coordonnant l’action des autres acteurs (villes, entreprises) qui définissent la mobilité.

Depuis 2014, ces autorités sont devenues des Autorités Organisatrices de Mobilité durable. Leurs nouveaux objectifs peuvent être résumés ainsi :

coordonner les transporteurs (publics et privés) et les administrations sur les usages partagés (covoiturage, Autolib…), les modes doux (vélo, piéton…), les nouveaux modes de transport (voitures électriques…) et les acteurs de la logistique

influencer les administrations en termes d’investissements, de politique autour de la limitation des déplacements (aménagement territorial autour des pôles de transport)

communiquer avec les usagers autour des pratiques durables (éco-conduite…)

Ces actions doivent créer les conditions d’une écomobilité, c’est à dire une mobilité durable qui permet de bouger autant que nos modes de vie le requiert, mais sans (trop) faire souffrir la planète.

Du transport public de masse vers le transport public individualisé

Les décennies d’effort de mise en place de transport de masse de type métro ou bus ont évidemment permis de larges gains d’émissions de carbone, et ces efforts doivent continuer. Mais pour aller plus loin et dépasser les contraintes de ces modes de transport, il est nécessaire d’explorer les optimisations possibles de la mobilité personnelle. Le levier clé est ici la technologie, qu’elle se retrouve dans le digital, la motricité électrique, le développement de l’intelligence artificielle, le haut débit ou les usages en mobilité…

Les AOMD peuvent ainsi contribuer à différentes niveaux :

les infrastructures : favoriser la cohabitation voiture/vélo/piéton/bus/tram, avec des voies dédiées lorsque c’est possible, mettre en place un réseau de bornes de recharge électriques pour les véhicules de toute sortes, des places de parking dédiées à l’autopartage, les parkings P+R en banlieue afin de connecter les ruraux aux centres villes en combinant voitures et transport en commun ou encore un maillage de bornes pour la location de vélo de type Vélib. A terme, on peut imaginer des solutions de PRT autonomes tel qu’envisagé dans la ville nouvelle de Masdar.

les outils : permettre l’usage de titres dématérialisés, multimodaux et multi réseaux, favoriser la mise à disposition de données publiques pour faciliter la mise en place de nouveaux services (horaires, calcul de trajets porte à porte, transport multimodal en une seule application comme IDpass…)

planification et réglementation : permettre que l’offre s’ajuste plus facilement à la demande en facilitant la coopération entre opérateurs publics et privés. Les règles du jeu doivent permettre l’essor de nouveaux acteurs innovants tout en garantissant la sécurité des usagers et un certain équilibre économique. Cela requiert une flexibilité permettant l’expérimentation et la recherche progressive d’un équilibre. L’exemple de l’association entre RATP et la startup Sharette montre qu’il ne s’agit pas toujours d’opposer les acteurs historiques avec des nouveaux entrants.

On retrouve dans la majorité de ces exemples à vocation durable une capacité d’individualiser l’offre grâce à la flexibilité, l’augmentation du taux d’usage des véhicules et l’innovation. En tant que chef d’orchestre, une AOMD doit être en mesure d’appréhender et de coordonner l’ensemble des paramètres de cet écosystème complexe.

A chaque acteur ses enjeux

L’AOMD n’agit cependant jamais seul : chaque type d’acteurs peut intervenir à différents niveaux, avec une implication plus ou moins importante selon ses intérêts. Le schéma ci-dessous représente une vision d’ensemble de ces enjeux :

enjeux

Pour réussir sa mutation d’une AOTU vers une AOMD, les Autorités d’Organisation doivent donc relever trois défis :

la gouvernance : avec la croissance de l’intermodalité et de la multimodalité, la coordination entre les politiques de développement, l’information aux voyageurs et la tarification devient cruciale. l’AO doit être le point focal de ces échanges

l’optimisation de l’offre modale : les dernières années ont vu l’essor du covoiturage et de l’autopartage, séduisant de plus en plus les usagers des transports en commun. Cette production décentralisée d’offres de transport est une offre à part entière, qu’il faut pleinement intégrer à leur portefeuille modal

le digital : le voyageur est désormais connecté, et il s’agit de répondre à ses attentes, notamment en termes de calculateurs multimodaux et d’information voyageur. Les AO doivent donc intégrer ces attentes et enrichir les services associés aux offres de transport.