Le 16 juin dernier s’est tenue la 4e édition du Paris Air Forum, un événement organisé par La Tribune et Groupe ADP. Les consultants membres de la communauté Air & Beyond de Wavestone ont couvert l’événement ayant cette année pour thème « Passagers & Aviateurs ».

La journée s’est ouverte sur la présentation des enjeux du monde aéroportuaire par le Président-directeur général du Groupe ADP Augustin de Romanet. L’important est selon lui d’arriver à combiner hospitalité et sécurité, d’accélérer l’innovation et d’améliorer les modes d’organisation, et enfin de concilier mobilité et développement durable.

C’est finalement l’aéroport du futur qui est ici imaginé, celui qui optimise son utilisation de nouvelles technologies, de procédures et spécifications pour accueillir passagers, affréteurs et opérateurs comme le rappelait la Directrice générale d’ACI Word Angela Gittens. Idée partagée par le Directeur de l’aéroport de Paris-Orly Franck Mereyde pour qui « l’aéroport du futur est celui qui va créer le plus de valeur pour chacune de ses parties prenantes » : les passagers, les professionnels, le territoire et les actionnaires.

Tous s’accordent à dire qu’une des priorités du secteur aéroportuaire reste la sûreté. « L’inventivité des méchants est sans limite » prévient le Président-directeur général de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) Alexandre de Juniac. Il s’agit de renforcer la sûreté sans pour autant que celle-ci nuise à la fluidité du parcours passager et conduise à une explosion des coûts. Cela constitue un des enjeux du Groupe ADP mis en évidence par son Directeur général exécutif chargé du développement et de l’ingénierie et de la transformation Edward Arkwright.

Alexandre de Juniac a de son côté présenté les grands défis à venir du transport aérien mondial, évidemment nombreux tant son développement est exceptionnel sous l’effet de la libéralisation amorcée aux Etats-Unis dès 1978 et de l’émergence d’une classe moyenne partout dans le monde. De nouvelles régions du globe présentent en effet un fort potentiel de développement à l’instar de l’Afrique dont les progrès en matière de sûreté aérienne et de qualité des infrastructures rendent possible la croissance des dessertes. Selon le Directeur-général de la compagnie Air Côte d’Ivoire René Décurey, le taux de croissance de la région avoisine les 10%, stimulé notamment par le développement de hubs comme Abidjan. Néanmoins, les taxes importantes et l’instabilité géopolitique de certains pays du continent brident encore la montée en puissance du transport aérien africain.

Le plus grand défi est aujourd’hui celui de la gestion de la capacité incarné par la crise des infrastructures tant au sol que dans le ciel. Sur Terre, l’enjeu est d’inscrire l’aéroport dans son territoire : gérer l’opposition des riverains au bruit qui se mobilisent pour défendre leurs intérêts comme le rappelait le Président de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires) Victor Haïm, et faire en sorte que l’optimisation des bâtiments existants soit prioritaire à des constructions nouvelles. « Seul un développement durable est envisageable pour l’avenir, conciliant croissance de l’activité aérienne et réduction des nuisances » souligne sur ce sujet le Directeur général adjoint du Groupe ADP, chargé des opérations aéroportuaires et directeur de l’aéroport de Paris-CDG Franck Goldanel. Dans le ciel, une meilleure coordination des services de navigation aérienne est primordiale, sans nécessairement parler de fusion.

Avec les récentes mesures prises par les Etats-Unis et le Royaume-Uni[1] interdisant les ordinateurs à bord sur les avions provenant de certains pays du Moyen-Orient, le transport aérien est également confronté à un vent de protectionnisme alors qu’il repose par essence sur la liberté des frontières ouvertes et sur la libre circulation des passagers et des marchandises. La position d’IATA  est claire : défendre le transport aérien tout en assurant la sécurité des passagers.

Avec près de 4 milliards de passagers en 2016, chiffre qui pourrait doubler en quinze ans, le trafic aérien se porte bien ; dynamisé notamment par l’essor du low-cost long courrier. Celui-ci repose sur deux principes. D’une part, l’optimisation maximale dans l’utilisation de la flotte comme le font déjà les majors (exemple d’Air France qui fait voler ses avions long courrier environ 16 heures par jour). D’autre part, le développement des revenus ancillaires (25-30% du chiffre d’affaires) porté par les opportunités qu’offrent le digital en matière de services aux voyageurs. Le low-cost long courrier a d’ailleurs fait l’objet d’un débat entre le Président-fondateur de Norwegian Bjorn Kjos, le Président de French Blue et d’Air Caraïbes Marc Rochet et le Président-directeur général de XL Airways et La Compagnie Laurent Magnin. Pour Marc Rochet, le low-cost long courrier rencontre deux enjeux : le premier, faire face à la saisonnalité du transport aérien, le second s’adapter aux nouveaux usages du passager du XXIe siècle devenu client averti sur Internet et ainsi lu proposer des services comme des conseils dans le choix d’une destination, une assistance pour se rendre à l’aéroport, etc. Comme l’a bien souligné le Directeur de Paris Air Forum Max Armanet « Le centre de gravité de la filière s’est déplacé. Désormais au cœur de la filière air réside l’usager » qui conduit à « repenser l’aérien avec le regard du client » afin de satisfaire le passagerCela passe par un large choix de services à la carte : selon Laurent Magnin, « le client veut avoir le choix des services qu’il choisit » et ainsi adapte sa consommation en fonction de son budget et de ses envies.

L’expérience client et la relation entre la compagnie aérienne et le passager s’en trouvent transformées : alors qu’auparavant, le passager était pris en charge seulement au moment de son arrivée au comptoir d’enregistrement de la compagnie aérienne, il est aujourd’hui client dès ses recherches de voyage sur son propre device, sur lequel il reçoit des offres personnalisées et un accompagnement de bout en bout, de la réservation à la programmation de ses visites à destination.

De nombreuses compagnies se positionnent sur le segment du low-cost et la concurrence est rude pour proposer aux passagers les meilleures offres. Sur ce marché s’affrontent notamment les compagnies Transavia et Ryanair, comme en témoigne l’échange piquant entre le Directeur marketing de Ryanair Kenny Jacobs et la Présidente-directrice générale de Transavia France Nathalie Stubler. Sujet du débat, le montant des taxes à payer pour fréquenter les aéroports parisiens (21€ par passager) jugées trop élevé par Ryanair qui préfère des aéroports plus éloignés de la capitale – et plus économiques – comme Beauvais-Tillé. Transavia, de son côté, développe son offre au départ de Paris-Orly et mise sur la qualité de service proposé à ses clients. Pour y parvenir, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM surfe sur le digital pour proposer un service personnalisé via les réseaux sociaux (Facebook, WhatsApp,…) sur lesquels elle est très active. Pour fidéliser ses clients, Transavia peut compter sur Flying Blue, le programme de fidélisation du groupe.

Le secteur du transport aérien semble en tout cas avoir de beaux jours devant lui, au mieux dans un cadre mondialisé de « fair competitition » garantissant l’absence de distorsions de concurrence[2], et le Président-directeur général d’Air France-KLM Jean-Marc Janaillac de prévenir tous les professionnels du secteur, en citant Guillaume de Nassau, « il n’est pas nécessaire d’espérer pour entreprendre ni de réussir pour persévérer ».

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[1] La directive du Président américain Donald Trump applicable depuis le 25 mars 2017 et à minimum en place jusqu’au 24 octobre interdit en cabine iPads, ordinateurs portables, tablettes, et tout autre appareil électrique d’une taille supérieure à un téléphone portable pour les vols directs provenant de huit pays du Moyen-Orient (Egypte, Jordanie, Koweit, Maroc, Qatar, Arabie Saoudite, Turquie et Emirats Arabes Unis) à destination des Etats-Unis. Cela est un frein pour les neuf compagnies aériennes concernées (Egypt Air, Emirates, Etihad Airways, Kuwait Airways, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian Airlines, Saudi Arabian Airlines et Turkish Airlines) qui craignent un impact commercial majeur, certains passagers, notamment business, préférant passer par d’autres aéroports pour rejoindre les Etats-Unis. Cette réglementation suivie par le Royaume-Uni pour six pays (Turquie, Liban, Jordanie, Egypte, Tunisie et Arabie Saoudite) est un véritable défi pour les compagnies aériennes, comme l’a souligné IATA qui a constaté une baisse de trafic des compagnies du Moyen-Orient vers les Etats-Unis.

[2] Grande problématique actuelle liée à la montée en puissance des compagnies du Golfe accusées de bénéficier d’un environnement favorable.