Un chiffre très révélateur résume l’importance de l’industrie maritime pour notre économie : 90% des échanges mondiaux de marchandises se font par la mer. Chaque jour, des centaines de milliers de tonnes de produits manufacturés, de matériaux de construction, de produits chimiques ou encore d’aliments frais et surgelés transitent par les terminaux portuaires mondiaux, stockés dans des conteneurs, eux-mêmes chargés sur des porte-conteneurs.

Le porte-conteneur, qui est donc devenu un véritable vecteur de mondialisation, est doté d’atouts indéniables mais présente également certains inconvénients.

Son principal avantage, c’est d’abord et avant tout sa taille : jusqu’à 400 mètres de long et 60 mètres de large, soit 4 terrains de football mis bout en bout en longueur et deux fois la largeur de la tour Montparnasse. Des dimensions qui permettent de transporter jusqu’à 21 000 conteneurs de taille standardisée dite d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) au cours d’un même voyage et de réaliser en conséquence des économies d’échelle considérables. En effet, le coût unitaire de transport par EVP décroit proportionnellement au nombre de conteneurs chargés sur un navire. Un porte-conteneur complètement chargé doit donc normalement générer assez de revenus pour à la fois couvrir l’ensemble des frais de fonctionnement (carburant, salaires de l’équipage, frais de manutention…) mais aussi permettre aux armateurs de réaliser de confortables bénéfices. C’est d’ailleurs en grande partie grâce aux économies d’échelle que le coût de transport de certaines marchandises a été divisé par 100 depuis les années 1960 comme les téléviseurs, ce qui a nécessairement une répercussion directe sur le prix final du produit.

Il y a cependant un revers de la médaille.  Le porte-conteneur est propulsé grâce à un moteur extrêmement énergivore, qui fonctionne grâce à la combustion d’un fioul stocké dans des réservoirs d’une capacité de 15 000 tonnes.
Le premier risque associé à sa mise à l’eau est d’ordre financier : quand on sait que le fioul représente près de 70% des dépenses opérationnelles des armateurs, on peut comprendre qu’ils retiennent leur souffle à la moindre fluctuation du cours du brut. Le second risque est environnemental car le fioul -carburant très peu raffiné- émet une fois brûlé des particules extrêmement polluantes à l’image du souffre.

En réponse à ces défis de taille, des entreprises ont commencé à développer des prototypes de porte-conteneurs à la fois autonomes et électriques. Annoncés comme la prochaine révolution du transport maritime par leurs constructeurs, ils auraient pour avantage un coût de fonctionnement moins onéreux que les navires traditionnels et seraient par ailleurs plus respectueux de l’environnement. Qu’en est-il réellement ?

 

Le porte-conteneur électrique et autonome est porteur de belles promesses pour les armateurs

Deux prototypes sont en ce moment en phase de test. La société néerlandaise Port-Liner travaille sur deux modèles du même nom, ayant la particularité d’être 100% électriques. Le premier mesure 52 mètres de long et permet de transporter 24 conteneurs, le second 110 mètres avec une capacité de 270 conteneurs. Le système de recharge imaginé est plutôt ingénieux : les batteries de lithium du navire sont stockées directement dans des conteneurs. Lors du transit, les conteneurs en question sont remplacés par d’autres, contenant des batteries préalablement chargées sur le port. L’entreprise affirme que son modèle aura une autonomie pouvant aller jusqu’à 35 heures, sans préciser pour autant la vitesse de croisière.

L’autre innovation a été conjointement imaginée par les entreprises norvégiennes Yara et Kongsberg Maritime, qui se sont associées pour lancer en 2020 le Yara Birkeland, un porte-conteneur non seulement électrique mais autonome. D’une longueur de 80 mètres, il devrait pouvoir transporter au maximum 120 EVP. Il pourra en théorie être amarré au port puis chargé et déchargé sans aucune intervention humaine, grâce à un système de grues automatisées. Les deux constructeurs assurent également que ce navire, d’une autonomie maximale de 120 kilomètres, fonctionnera à terme sans équipage grâce aux technologies de pointe imaginées par Kongsberg. Une panoplie de systèmes de contrôle et de communication, de capteurs, de systèmes électriques de commandes ou encore de système de propulsion automatisé pour guider le navire en mer… L’intelligence humaine ne sera cependant pas totalement supplantée puisque des agents seront présents dans un centre opérationnel à distance pour reprendre le contrôle en cas de besoin.

Si ces modèles sont effectivement commercialisés, ils pourraient être les réponses idoines aux deux problématiques évoquées précédemment.

Premièrement, la propulsion électrique rendrait caduque le problème d’émission de particules fines polluantes, le Yara Birkeland étant notamment mis en avant comme un bateau « zéro émission ».

De plus, plusieurs spécialistes du secteur maritime estiment qu’un bateau électrique et autonome réduirait de 90% les dépenses opérationnelles des armateurs. Leur construction est certes onéreuse : environ 3 fois le prix d’un navire traditionnel de même taille. Mais à terme, les frais de carburant, de manutention et les salaires d’équipages sont tout simplement annulés.

Deuxièmement, et en partant du postulat que la Supply Chain globale est de plus en plus connectée et digitalisée, il est certain que de futurs navires autonomes joueront un rôle essentiel dans l’amélioration de sa connectivité grâce aux données générées par leur arsenal technologique. Le croisement de ces données servira par exemple à un ensemble de parties prenantes (armateurs, expéditeur, destinataire) afin de connaitre la localisation exacte des marchandises en temps réel.

Mikael Makinen, président de Rolls-Royce Marine, conclut en affirmant que « les navires autonomes sont le futur de l’industrie maritime. Aussi disruptifs que le smartphone, ils révolutionneront l’ensemble des opérations marines ».

 

Plusieurs défis restent cependant à relever

Soren Skou, président de MAERSK, premier armateur au monde, ne partage cependant pas cet enthousiasme.

Selon lui, les porte-conteneurs de 200 000 tonnes, qui pourront naviguer de manière autonome, ne verront certainement pas le jour de sitôt.  En réalité, il pointe du doigt le principal point faible des prototypes décrits précédemment : le plus imposant d’entre eux a une capacité maximale de 270 conteneurs, alors qu’un porte-conteneur traditionnel de taille moyenne peut transporter aujourd’hui jusqu’à 9 000 conteneurs simultanément.  A ce titre, les économies d’échelle évoquées seraient inexistantes. De plus, leur autonomie est étrangement très limitée, en contradiction avec le fait qu’un navire de commerce doit par définition pouvoir traverser plusieurs milliers de kilomètres d’un continent à l’autre, sans ravitaillement. Par conséquent, le premier défi à relever avant de pouvoir réellement parler de porte-conteneur électrique et autonome est d’abord d’ordre technique et technologique. Nous revenons d’ailleurs une fois encore à la nécessité de développement de batteries plus performantes et d’un système de recharge plus efficient, comme pour le cas de la voiture électrique.

De plus, rien ne garantit que la construction de ces nouveaux modèles ne soit entravée par la réticence des syndicats de dockers, extrêmement puissants dans certains pays et en particulier aux Etats-Unis. L’ILA (International Longshormen Association), regroupant 50 000 dockers américains, a réussi dans le passé à bloquer le trafic portuaire de plusieurs terminaux comme celui de San Francisco pour faire valoir ses intérêts. Il n’est pas certain que le syndicat se réjouisse de l’idée d’une manutention automatisée, synonyme de suppressions d’emplois.

Enfin, se pose la question de la sécurité en mer et de la cyber sécurité. Selon un sondage envoyé à 1 000 professionnels du secteur maritime par le syndicat Nautilus International, 85% ont estimé qu’un navire autonome n’était pas gage de sécurité, car en cas de panne à bord, aucune intervention ne peut avoir lieu en urgence.

Le piratage informatique est également un risque d’envergure. En 2017, la cyber attaque baptisée « Petya » a visé, entre autres, le transporteur MAERSK, conduisant à la fermeture pure et simple de plusieurs de ses terminaux portuaires. Plusieurs porte-conteneurs sont alors restés immobilisés pendant plusieurs jours, étant donnée l’impossibilité de les charger sans système informatique opérationnel. Le risque de prise de contrôle d’un navire autonome par les hackers et les potentiels dégâts engendrés devient dès lors évident.

 

En conclusion, le projet de porte-conteneur électrique et autonome a pour mérite d’être très ambitieux. Mais de nombreuses questions cruciales restent aujourd’hui toujours en suspens : comment les sécuriser de manière pérenne contre le risque cyber sécuritaire ?  Qui sera tenu responsable en cas d’accident ou de vol de marchandises ? Comment gérer la question sociale ?

Autant de questions auxquelles il faudra répondre avant d’imaginer cette nouvelle génération de navires au centre du commerce mondial.

Hasebe, spécialiste du transport maritime, est convaincu que les futurs de l’industrie maritime et automobile sont entremêlés. Selon lui, les armateurs sont dans l’expectative en s’intéressant de près à l’évolution de la voiture électrique et autonome et à ses atouts réels. C’est en fonction de cela qu’ils opteront, ou pas, pour la navigation électrique et autonome. Affaire à suivre.

 

Sources :

http://fortune.com/2017/07/22/first-autonomous-ship-yara-birkeland/

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-15/maersk-ceo-can-t-imagine-self-sailing-box-ships-in-his-lifetime-containerships-not-in-my-lifetime/

https://www.allianzebroker.co.uk/news-and-insight/news/the-threats-and-opportunities-of-autonomous-ships.html