Dès 1967, le premier métro automatisé voit le jour à Londres sur la Victoria Line. Depuis, plusieurs autres villes se sont jetées à l’eau. En 2013, ce sont les lignes 1 et 14 du métro parisien qui sont devenues autonomes. Mais où en sont les trains longue distance ?

Un train de retard pour l’industrie ferroviaire 

Alors que la Google Car a déjà parcouru plus de 2 millions de kilomètres en toute autonomie, les trains longue distance ont toujours besoin d’un conducteur en cabine pour rouler.
Le problème que rencontrent les trains aujourd’hui dans la course à la mobilité autonome n’est pas vraiment la technologie mais plutôt les très longues distances de réseaux ferroviaires à équiper et le coût que cela peut représenter, car toute l’intelligence des quelques trains autonomes d’aujourd’hui – tous de courte distance – se trouve en effet dans les rails. La RATP a certes réussi l’exploit de proposer des lignes de métros sans conducteurs en renouvelant les équipements de ses rames, mais reproduire cela sur de longues distances est un pari bien plus difficile. Sachant que l’automatisation de la ligne 1 du métro Parisien sur 16,6 kilomètres aura coûté 150 millions d’euros hors matériel roulant, la facture pour les 30 000 kilomètres de voies ferrées françaises devient vite vertigineuse.
Trains sur railsPar ailleurs, la diversité du matériel roulant et l’ouverture du réseau ferroviaire à l’extérieur ajoutent de la complexité à tout cela.  Des milliers de trains de passagers et de marchandises à grandes et petites vitesses doivent en effet pouvoir circuler ensemble sur un même et unique réseau ferroviaire. Sur ce dernier point cependant, Rüdiger Grube, patron de la Deutsche Bahn, assure que bien que ce soit « quelque chose de complexe […] c’est possible ».
Aujourd’hui, ce sont donc les rails qui contrôlent les quelques trains autonomes. Et cela les a en grande partie considérablement ralenti dans leur course au sans conducteur. Selon Amaury Jourdan, vice-président et directeur technique chez Thales « La prochaine étape sera d’équiper le train de capteurs et de capacités de calcul, comme la voiture Google, afin qu’il puisse prendre lui-même des décisions. Augmenter le nombre de fonctionnalités à bord du train permettra de réduire le nombre d’équipements sur la voie et donc d’abaisser les coûts de maintenance. Cela fera une grosse différence».

 

Un nouvel espoir pour les trains autonomes

En Allemagne, l’annonce récente de l’arrivée de trains autonomes avant 2023 redonne enfin de l’espoir à l’industrie ferroviaire.  « En 2021, 2022 ou 2023, nous serons prêts pour faire circuler des trains entièrement automatisés sur une partie de notre réseau », a annoncé Rüdiger Grube au quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung le 10 juin 2016.
Dans cette optique, des tests pilotes sont d’ailleurs déjà en cours. Une zone d’expérimentation a par exemple été installée à l’est du pays dans la région de Saxe. Une première batterie de tests y est prévue sur 30 kilomètres d’ici la fin de l’année 2016. Ces tests consisteront notamment à équiper une locomotive diesel de caméras et de capteurs afin que le système puisse reconnaître les obstacles et arrêter le train à temps.High-speed train in motion, France, Europe
À quelques heures de trains de là, le patron des cheminots français, Guillaume Pepy s’est également prononcé sur la question de l’arrivée du train autonome en France en annonçant aux Echos : «A priori, on devrait y parvenir à l’horizon 2022-2024, comme pour les voitures autonomes. A la clef : davantage de trains pourront circuler sur la même ligne et permettre une meilleure régularité. C’est une illustration de Tech4Rail, notre relance technologique». Via son programme Tech4Rail, la SNCF a en effet co-construit avec 1 000 experts et managers les 10 projets technologiques du Groupe à horizons 18 mois, 3 ans et 10-15 ans. L’inscription des trains autonomes dans ce programme de relance montre bien l’importance et l’enjeu qu’ils représentent pour le marché ferroviaire.

 

Un avenir encore flou

Alors que le développement des trains autonomes semble être enfin lancé, les syndicats eux n’y croient toujours pas. Claus Weselsky, responsable du syndicat des conducteurs de locomotive allemands a mis en garde : « Celui qui veut faire croire que notre chemin de fer sera complètement différent en 2021 est un charlatan et détourne l’attention du chaos présent ». La confédération allemande des syndicats a ajouté qu’au vu des difficultés techniques, le projet des trains sans conducteur n’est « pas réalisable dans le proche avenir ». Les avis sont donc partagés et les résultats restent à prouver.

Quoi qu’il en soit, il est certain que pour faire face à la concurrence grandissante des voitures, bus et camions autonomes le marché ferroviaire doit innover rapidement. Le projet hyperloop lancé en 2013 par Elon Musk et consistant en un tube dans lequel se déplacent des capsules transportant des voyageurs à plus de 1000 km/h sera peut-être la solution de demain ?