Depuis quelques mois, une polémique enfle sur le régime des concessions d’autoroutes accordées à des sociétés privatisées depuis 2006. Un rapport de l’Autorité de la concurrence publié en février 2014 pointait les marges importantes du secteur et ses augmentations tarifaires bien supérieures à l’inflation. Qu’en est-il vraiment ?

Un business model qui s’appuie sur le privé

Le système des concessions d’autoroutes ne date pas d’hier. Dès 1956, la première société d’économie mixte (SEM) chargée de la construction et de l’administration des autoroutes est créée (ESCOTA, les Autoroutes Esterel-Côte d’Azur). Puis c’est successivement au tour des Autoroutes du Sud de la France (ASF) en 1957, des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) en 1961 et de la Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) ainsi que de la Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF) en 1963 de voir le jour. Dans les années 1970, l’Etat autorise l’attribution de concessions d’autoroutes à 4 sociétés privées. À l’exception de COFIROUTE, elles sont toutes rachetées par les SEM en raison de leur effondrement après le premier choc pétrolier. En 2002, l’État introduit en Bourse 49% d’ASF afin de financer son désendettement. En 2006, la dernière étape du processus de privatisation s’achève avec la vente d’APRR, de SANEF et d’ASF.

20150122 - Autoroutes barre péageLe péage, instauré dès la création des SEM, est destiné à payer les coûts de construction et d’entretien des infrastructures. Notons tout de même que l’État reste propriétaire des autoroutes. : à l’issue des contrats de concessions qui courent jusqu’à 2033, il pourra soit soumettre les autoroutes à une mise en concurrence, soit les administrer lui-même.

Aujourd’hui, 92% du chiffre d’affaires des concessions d’autoroutes est détenu par trois acteurs : Abertis (SANEF et SAPN), Eiffage (APRR et AREA) et Vinci (ASF, ESCOTA et COFIROUTE). Pourquoi ce modèle économique privé ? La réponse est simple : les autoroutes coûtent cher et plomberaient le budget de l’Etat si celui-ci en assurait seul la construction et l’entretien.

Le rapport de l’Autorité de la concurrence met le feu aux poudres

En septembre 2014, l’Autorité de la concurrence met le feu aux poudres. Parmi ses multiples remarques sur l’administration des concessions d’autoroutes, elle souligne en particulier la croissance excessive du chiffre d’affaires et le niveau élevé de marge opérationnelle des concessions d’autoroutes depuis leur privatisation. De 2007 à 2013, ce chiffre d’affaires a en effet augmenté de 20% (pour atteindre 8,9 milliards d’euros) alors que, sur la même période, le réseau autoroutier ne s’est agrandi que de 2% et que le trafic routier n’a augmenté que de 4%. L’explication se trouve donc dans une augmentation des tarifs de péages, nettement plus élevée que l’inflation (cf. tableau ci-dessous).

L’Autorité de la concurrence soulève également un autre point : plusieurs concessions d’autoroutes appartiennent désormais à Eiffage ou Vinci, acteurs majeurs du BTP. Or, les autoroutes continuent d’être modernisées et ont donc régulièrement recours à ce secteur économique, via des marchés dont les règles sont similaires à celles imposées aux entreprises publiques.

Pourtant, l’Autorité de la concurrence a mis en évidence le fait que – pour ces titulaires de concessions en particulier – les filiales BTP de leur groupe seraient surreprésentées (en volume et en valeur, par rapport à leur part de marché) parmi les prestataires retenus dans le cadre de ces marchés. Ce biais s’expliquerait notamment par le fait que la pondération donnée au prix dans l’arbitrage de la mise en concurrence serait trop basse pour favoriser une solution économiquement optimale.

Quelles orientations prendre dans les années à venir ?

En réponse à la polémique, les sociétés d’autoroutes ont publié un communiqué de presse en commun, intitulé « Mise au point », rappelant les principes de la tarification des péages : « Les sociétés concessionnaires n’ont aucune marge de manœuvre pour l’application de ces lois tarifaires ; l’État fixe en février de chaque année, en fonction de l’inflation constatée d’octobre à octobre, les tarifs, par arrêté conjoint du Ministre des Finances et du Ministre de l’Écologie. » En effet, la hausse des tarifs des péages est calculée à partir d’une formule présente dans chaque contrat de concession et un décret de 1995 garantit une hausse annuelle au moins équivalente à 70% de l’inflation. Mais le scénario d’une baisse des tarifs n’a jamais été pris en compte. L’Autorité de la Concurrence demande donc la révision du mécanisme actuel.

Des détracteurs de l’analyse de l’Autorité de la concurrence sont montés au créneau pour défendre les concessions d’autoroutes, comme l’économiste Yves Crozet (CNRS), fervent partisan de la privatisation et favorable à la mise en place d’un péage sur toutes les routes françaises. Il fustige notamment le « laxisme apparent de l’Etat dans le contrôle des sociétés d’autoroutes » et rappelle que celui-ci est l’un des principaux bénéficiaires de la rente apportée par ces sociétés, la “redevance domaniale”, qui a augmenté de 50% en 2013.

Des négociations ont été ouvertes entre le gouvernement et les sociétés d’autoroutes afin de limiter les augmentations de tarifs. Cependant, alors que 152 députés socialistes ont demandé à l’État de racheter les concessions d’autoroutes, une telle opération coûterait bien plus cher que ce que la vente des parts de l’Etat (dans ces sociétés d’autoroutes) avait rapporté il y a plus de dix ans. Toute hypothèse dans ce sens doit donc être examinée au microscope.

Fin décembre, le Premier Ministre Manuel Valls a créé un groupe de travail à l’Assemblée Nationale. Cela a pour effet de retarder d’un an au moins toute prise de décision concernant un éventuel rachat. Plusieurs hypothèses étaient récemment évoquées comme la modulation du prix du péage selon la pollution générée par la voiture concernée. Les concessionnaires semblent de leur côté favoriser une solution d’encadrement des profits : reversement à l’État au-delà d’un plafond et perception d’une compensation de l’Etat en-deçà d’un seuil plancher. Cependant, les négociations sont actuellement au point mort et le groupe de travail peine à se constituer.

Affaire à suivre…