Un sauvetage massif par les Etats des compagnies historiques à l’heure de la crise sanitaire

Le secteur aérien traverse une crise inédite. Ces dernières années, le secteur s’est retrouvé fragilisé à plusieurs reprises, comme l’ont témoigné les faillites de nombreuses compagnies – 23 en 2019 – dont en France celles d’Aigle Azur et XL Airways. En cause, des business models reposant sur des marges limitées qui ont dû faire face avant même la crise sanitaire à l’augmentation du prix du kérosène, mais aussi à une concurrence féroce de certaines compagnies low-cost, parfois subventionnées et proposant des prix très attractifs.

Le ministre de l’économie, Bruno le Maire, pointait ainsi du doigt, au moment de la faillite de XL Airways en Octobre dernier, la responsabilité de Norwegian [1] en accusant la compagnie d’être fortement endettée et de pouvoir tout de même casser les prix grâce au soutien de l’état Norvégien. Cette compagnie était dans le même temps fortement impactée par un autre événement ayant mis à mal le secteur : le clouage au sol des 737MAX de Boeing, dont de nombreuses compagnies en avaient déjà fait l’acquisition.

La crise sanitaire et l’arrêt quasi total du trafic national et international dans de nombreux pays ayant appliqué des mesures de confinement et des restrictions aux frontières, rendent plus critique encore ce secteur en difficulté. Le transport aérien reste malgré tout hautement stratégique pour les Etats. Malgré l’émergence de nombreuses compagnies low-cost sans participations nationales comme Ryanair ou Easyjet, les compagnies dites « Legacy » restent pour la plupart historiquement rattachées à des Etats, certains ayant même des parts encore importantes dans certaines compagnies pourtant privatisées. C’est notamment le cas en Europe où l’Etat Français et l’Etat Néerlandais ont respectivement 14,3% et 14% des parts du groupe Air France KLM.

Face à cette crise, les Etats ont réagi pour prévenir une faillite de ces fleurons nationaux, que ce soit en Europe (par exemple en Italie avec la re-nationalisation d’Alitalia prévue pour 2020 [2]) ou encore en France avec le prêt de 7 Milliards d’euros accordé par la France à Air France KLM [3]. De l’autre côté de l’Atlantique, l’administration Trump et les compagnies américaines se sont également accordées sur un vaste plan de sauvetage composé de 25 milliards de dollars de subventions et 25 milliards de dollars de prêts [4].

Partout dans le monde, les Etats ont réagi pour aider les compagnies aériennes à travers des prises de participations au capital, prêts garantis voire renationalisations

Ryanair porte plainte : que dit la réglementation Européenne ?

Ces aides ne font pas l’unanimité des acteurs du secteur. Ryanair a en effet porté plainte auprès de la cour de justice de l’Union Européenne contre la Suède et la France, pointant du doigt une « distorsion » de concurrence [5]. La compagnie Ryanair dénonce un système d’aides qui, à l’instar d’autres compagnies comme Wizz Air, ne peut pas bénéficier en tant que compagnie paneuropéenne. Paradoxalement, Ryanair bénéficie également de certaines subventions depuis des années. Ces subventions ne sont pas des aides nationales mais régionales, au titre de l’activité que l’entreprise génère notamment en faisant vivre des aéroports régionaux. L’entreprise Irlandaise avait pourtant été contrainte de rembourser l’an passé à la France près de 8,5 millions d’euros d’aides jugées déloyales [7].

L’Union Européenne encadre de manière assez stricte les aides d’Etat car elles donneraient « aux bénéficiaires un avantage déloyal sur les mêmes secteurs dans d’autres pays de l’UE. Autrement dit, elle nuit à la concurrence et fausse les échanges commerciaux. » [8]. Ainsi, la Commission Européenne fait usuellement figure de gendarme pour éviter que des compagnies soient abondées par des Etats. Le contexte actuel amène cependant plus de souplesse car l’absence d’interventions d’Etats nationaux précipiterait la faillite potentielle de nombreuses compagnies historiques. Les plaintes de Ryanair ont à priori peu de chance de trouver une issue favorable dans la mesure où la Commission Européenne a déjà donné son accord pour le plan de sauvetage d’Air France ou d’autres compagnies en Europe [9].

Vers un retour de l’Etat-stratège dans le paysage aérien français

Le développement des compagnies low-cost, conjugué à l’émergence des « Gulf Sisters » (Qatar Airways, Emirates, Etihad), ont fait baisser en 20 ans le nombre de passagers en France voyageant à bord de compagnies françaises de près de 20% (passant de 63% à 42%) [10].

La compétitivité des compagnies européennes et françaises pouvait susciter des inquiétudes avant même la crise Covid-19. En France, les Assises du Transport Aérien programmées en 2018/2019 devaient permettre de resituer un Etat-stratège dans le paysage aérien français pour aider ses compagnies à améliorer leur performance.

Les compagnies françaises, dont certaines ayant disparu (XL Airways, Aigle Azur), n’ont pas toutes été convaincues par les conclusions de ces Assises [11]. En effet, la part importante des taxes qui s’appliquent aux aéroports et aux compagnies françaises cristallise les demandes, comme par exemple celle de supprimer la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Face à ses concurrentes Européennes, les compagnies Françaises se plaignent régulièrement de ne pas jouer à armes égales sur le plan des taxes, le patron de Corsair déclarant par exemple en Septembre dernier  être “inquiet par le niveau des taxes qui handicapent très fortement les compagnies aériennes françaises, en particulier sur le court et moyen-courrier” [12].  Par ailleurs, les conclusions de ces Assises n’ont pas permis de résoudre l’une des principales inquiétudes des compagnies françaises : la concurrence des low-cost. Quelques mois après la fin de ces Assises, la crise sanitaire due au Covid-19 pourrait accélérer un retour en force de l’Etat stratège. Plus que jamais, le rôle de l’Etat dans le paysage aérien s’inscrit à la croisée des chemins entre souveraineté nationale et économie mondialisée.