Les spécialistes affirment que l’avion est le moyen de transport le plus sûr avec seulement un crash tous les 1,52 millions de vols, soit 0,0000007% de risque de s’écraser en montant dans un avion. Pourtant, 38% des Français déclarent encore avoir peur de l’avion.
Depuis les premiers vols commerciaux des années 1920, les ingénieurs se penchent sur des systèmes de parachutes afin de limiter les pertes humaines en cas d’accident grave en vol. Mais s’agit-il d’une piste crédible ?
Équiper chaque passager d’un parachute
Cette solution semble la plus évidente : on trouve déjà un gilet gonflable sous chaque siège, pourquoi pas un parachute ? Mais elle est en fait irréalisable pour les vols commerciaux. En effet, il est illusoire de penser que des centaines de passagers auront le temps et le sang-froid de sangler correctement leur parachute et de sauter de l’avion en toute sécurité. C’est pourquoi cette solution a depuis longtemps été écartée par les compagnies aériennes.
Équiper l’avion d’un parachute géant
Les parachutes pour avion existent déjà et sont développés par plusieurs entreprises dont Ballistic Recovery Systems (BRS) qui a déjà sauvé 350 vies grâce à son système. Le produit consiste en un parachute, rangé sous le fuselage et qui se déploie après activation d’une manette par le pilote. Une voile de quelques 220m² vient alors déposer l’appareil entier sur le sol. Cette solution équipe déjà plusieurs modèles des fabricants Cessna et Cirrus qui peuvent transporter de 2 à 5 passagers.
Alors pourquoi ne pas l’appliquer aux plus gros porteurs ? Parmi les plus grands parachutes jamais fabriqués, on trouve les G-11 de l’armée américaine. Un Airbus A320 pesant, au décollage, environ 77 tonnes, il faudrait 34 G-11 pour le soutenir, soit 10 hectares de voile déployés au-dessus de l’appareil.
Le poids des parachutes et des systèmes d’activation est également à prendre en compte et équivaut à celui d’au moins 60 passagers. De plus, le volume important de l’équipement est à prévoir dans l’aménagement de l’avion. Il faudrait donc réduire le nombre de passagers transportés, ce qui diminuerait drastiquement la rentabilité de l’appareil.
Se restreindre au sauvetage de la cabine
Quelles autres possibilités peuvent encore être envisagées ? Pour pallier le problème du poids et ainsi diminuer la surface de parachute nécessaire, il faudrait se débarrasser des parties lourdes de l’avion, à savoir ses ailes, son poste de pilotage et ses réacteurs qui représentent 68% du poids d’un A320. C’est ce que propose l’ingénieur Ukrainien Vladimir Tatarenko avec son invention brevetée décrite ci-dessous en vidéo.
Un changement dans le design des avions permet d’éjecter la cabine et ses passagers en cas de problèmes durant le vol pour qu’ensuite un ensemble de parachutes amène la cabine à quelques mètres du sol. Enfin, juste avant l’impact, un système d’amortisseurs gonflables se déploie sous la cabine et des rétro propulseurs s’allument sous les parachutes pour déposer, en douceur, les passagers.
Techniquement, l’idée ne semble pas aberrante puisque Airbus se penche de son côté sur un projet de cabines détachables pour faciliter l’embarquement des passagers à l’aéroport.
Cependant, on peut facilement imaginer 4 limites majeures à cette technologie.
La première concerne le problème de volume et de poids du dispositif. C’est pourquoi Tatarenko mise sur les nouveaux matériaux ultralégers à base carbone mais qui s’avèrent très chers.
La deuxième limite est le prix du dispositif. Selon un sondage de l’inventeur, 95% des personnes interrogées pourraient payer plus cher leur billet pour cette garantie de sécurité. Cependant la multiplication des vols low-cost a plutôt tendance à tirer les prix vers le bas. Le marché ciblé serait donc plutôt les compagnies haut de gamme comme Emirates, Qatar Airways ou encore Etihad.
Ensuite, on peut se demander ce que devient le reste de l’appareil. Si l’avion décroche au-dessus d’une zone résidentielle, faut-il privilégier la vie des passagers ou celle des résidents ? L’utilisation du dispositif devra, de ce fait, être encadrée par certaines lois.
La dernière limite concerne la phase de vol durant laquelle les crashs ont lieu. Entre 2004 et 2013, sur l’ensemble des crashs, 14% ont eu lieu lors du décollage et de la montée initiale, et 47% ont eu lieu lors de l’approche finale et de l’atterrissage. Toutes ces phases de vol se déroulant entre 0 et 1 000m d’altitude, l’ouverture des parachutes risque d’être trop tardive pour sauver les passagers.
La réalité du marché
Lorsque l’on considère ces limites, on peut difficilement imaginer que beaucoup de compagnies aériennes s’intéresseront à cette technologie. On a en effet 20 fois plus de chances de se faire frapper par la foudre que d’être sauvé par cette invention en prenant l’avion.
Cependant, bien que les probabilités ne parviennent pas à justifier l’investissement, la sérénité des usagers le pourrait. Si le produit s’adresse à des compagnies haut de gamme qui se différencient par le confort des passagers plutôt que par le low-cost, l’innovation pourrait trouver son marché. En attendant, les compagnies aériennes investissent dans des formations dont le but est de rassurer les passagers, ce qui est bien moins cher et semble porter ses fruits.
Super idée ! je suis tout à fait d’accord de payer plus cher afin d’avoir une chance de pouvoir tout dépenser 😉