Le fret ferroviaire français a-t-il encore des cartes à jouer ? Avec seulement 10% des marchandises transportées en France, le fret ferroviaire connait une perte de vitesse particulièrement inquiétante, et ce malgré les nombreux plans de relance initiés par l’Etat ces dernières années. Le résultat est pourtant sans équivoque : mis à mal par le transport routier depuis déjà plus de 60 ans, le trafic  a encore diminué de 20% depuis l’ouverture à la concurrence en 2007, pourtant censée redynamiser la filière.

Une situation difficile pour le fret ferroviaire français

Répartition modale du transport de fret en France en 2008

Financièrement, les chiffres sont inquiétants, même si la situation s’est améliorée dernièrement avec des pertes annuelles passées de 500 à 150 millions d’euros pour la partie Fret de la SNCF. Tout le groupe pâtit depuis plusieurs années des mauvaises performances du fret, comme le reconnait Guillaume Pepy.

Côté autoroutes ferroviaires, ces grands axes traversant la France de bout en bout, et offrant une offre régulière et massive de trains de fret, le gouvernement a annoncé en avril dernier renoncer au projet « atlantique » entre le Pas-de-Calais et les Landes. Le dossier a reçu un avis négatif du Conseil général de l’investissement, après avoir été pourtant annoncé comme un projet de relance de la filière.

Enfin, l’abandon de l’Ecotaxe, qui devait faire payer aux camions de plus de 3,5 tonnes l’usage des infrastructures routières françaises et rendre le rail plus compétitif, a mis du plomb dans l’aile au ferroviaire.

À contre-courant de nos voisins européens

Ailleurs en Europe, pourtant, le ferroviaire résiste bien aux transformations du transport de marchandises, comme le souligne un rapport récent du Sénat sur l’état des lieux du fret français. Le trafic a augmenté de +50% en Allemagne sur la période 2000-2010, de telle façon que le fret ferroviaire allemand, équivalent à celui de la France en volume il y a 20 ans, est 4 fois supérieur aujourd’hui. Même constat au Royaume-Uni où la croissance est de 11% sur les 10 dernières années, ou encore en Suisse où la filière s’est développée de +35% en 20 ans.

ferroutageIl y a bien évidemment des raisons économiques et géographiques plus larges qui expliquent les difficultés rencontrées en France, à commencer par une densité industrielle bien plus faible que chez nos voisins directs (Allemagne, GB, Benelux, Italie).  S’ajoute à cet état de fait des exportations modestes et des grands ports maritimes trop peu développés : les ports français réunis représentent un tonnage plus faible que celui de Rotterdam seul, et Anvers est devenu la 1ère porte d’entrée maritime pour les marchandises à destination de la France. De plus, les ports français sont insuffisamment connectés au rail, avec environ 10% du tonnage transféré sur rail contre 30% à Hambourg.

Cependant, les choix faits en matière d’investissements sur le réseau depuis 30 ans ont eu raison de la qualité de l’offre fret française : niveau d’investissement  le plus faible en Europe,  de nombreuses lignes non électrifiées,  absence de voies ferrées dédiées au fret, et une trop grande priorité donnée au transport régional de voyageurs (développement des TER). Le constat est amer : quand bien même l’activité de fret repartirait, ce ne serait pas avant des années, le temps de remettre à niveau le réseau.

Des pistes d’amélioration pour la filière

Des solutions concrètes existent pourtant, comme l’illustrent les performances positives constatées en Europe. Tour d’horizon des leviers identifiés :

Diminuer les coûts de fonctionnement

La rentabilité des nouveaux entrants privés sur le secteur depuis 2007 a permis de pointer du doigt les coûts salariaux de fret SNCF, qui porte une grande responsabilité de la chute de la filière. Ainsi, la SNCF a perdu au printemps dernier l’un de ses plus gros contrats (la livraison des eaux Evian dans le Rhône-Alpes) au profit d’un transporteur privé.

Selon un rapport de Bain & Company, les coûts salariaux de la SNCF, pour l’exploitation, sont quasiment le double de ceux observés chez les opérateurs privés. Ce qui explique le choix fait par la SNCF de développer une filiale de droit privé, VFLI, qui est aujourd’hui le 3e opérateur français avec 6% des parts de marché. L’Espagne est allée encore plus loin, la branche fret de la Renfe étant à la recherche d’un partenariat européen dans une perspective de privatisation.

Se recentrer sur les activités pertinentes économiquement

Économiquement, le mode de transport optimal dépend avant tout de la distance, du type de marchandises, de leur quantité et des délais imposés. Le transport ferroviaire trouve ainsi sa pertinence sur de longues distances, pour des marchandises lourdes, en grande quantité et livrées dans des délais peu serrés.

Degré de pertinence économique du fret ferroviaire par type

Degré de pertinence économique du fret ferroviaire par type

Aujourd’hui, seule la moitié des trafics fret de la SNCF sont dans le domaine de pertinence économique, c’est-à-dire compétitifs  par rapport à la route. Il convient donc de recentrer l’activité sur le transport combiné et les trains massifiés réguliers, et abandonner la filière du wagon isolé.

Développer une logique de la demande au service des entreprises

La logique de l’offre longtemps privilégiée en France n’a pas su porter ses fruits. Il est nécessaire désormais d’organiser le fret en fonction des attentes des clients, comme ont su le faire les nouveaux acteurs privés du marché. Cela nécessite de développer les équipes commerciales de Fret SNCF et de mettre en place une politique volontariste de démarchage des entreprises.

Selon une étude Eurogroup de 2013, seul 50% des utilisateurs du service de fret ferroviaire en sont satisfait, contre 91% pour le mode routier. Le manque de lisibilité et de compréhension de l’offre ferroviaire, ainsi que l’absence d’offres packagées sont pointées du doigt. Les clients plébiscitent une cartographie des acteurs et de leurs réseaux et la diminution du nombre d’échelons de décisions, afin de rendre la filière plus transparente tant en termes d’offre, d’organisation, de coûts et de répartition des responsabilités.

Accompagner les clients potentiels

La Suisse ou encore l’Allemagne privilégient des aides ponctuelles pour financer les raccordements aux réseaux des entreprises désireuses de faire appel au ferroviaire. Une façon pragmatique de doper la demande en facilitant l’accès au service.

En France, SNCF Réseau a pris conscience de la nécessité d’écouter les besoins des clients, et déclare souhaiter que l’Etat et les collectivités soient plus à l’écoute des filières industrielles afin de ne pas multiplier les coûts d’infrastructures et d’adapter le réseau ferré aux trafics prévisibles. Une manière d’être plus à l’écoute de la demande pour espérer relancer la filière.