Projet doté « d’une ambition sans précédent » d’après l’ex-premier ministre Jean-Marc Ayrault, le Grand Paris des transports implique des niveaux d’investissement historiquement hauts en cohérence avec l’ampleur des chantiers prévus.

Malgré un plan de financement établi dès 2011, cohérent avec les besoins initiaux du projet, certains obstacles risquent d’entraîner des dépassements budgétaires… qu’il faudra savoir financer.

Un budget colossal, à l’image du projet

De nombreux projets visant à améliorer l’offre de transport en Île-de-France sont en cours ou seront engagés dans les prochaines années. Le poste de dépense principal est le Grand Paris Express, qui consiste à compléter l’offre de lignes de métros. La Société du Grand Paris est à la fois maître d’ouvrage et principal financeur de ce projet qui comprend la création de 4 nouvelles lignes (n°15, 16, 17 et 18) ainsi que les prolongements de la ligne 14 (entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel au nord et entre Olympiades et l’aéroport d’Orly au sud). Pour mener à bien cet ambitieux projet, une enveloppe globale de 22,625 milliards € a été arrêtée.

Par ailleurs, d’autres projets clés relèvent de la dynamique du Grand Paris des transports. Il en va ainsi de certaines extensions de lignes de métro existantes, comme le premier tronçon de la ligne 14 entre St-Lazare et Mairie de St-Ouen, estimé à 1,38 milliards € ou encore le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Rosny Bois Perrier dans un premier temps (1,275 milliards €), puis jusqu’à Noisy Champs à terme.

Des projets de modernisation et d’extension du réseau existant (RER, Tramways) sont également prévus. Il s’agit notamment du projet Éole (prolongement du RER E vers l’ouest) qui représente à lui seul un coût estimé à 3,3 milliards € (dont 1 milliard à la charge de la SGP). Ces projets relèvent du plan de mobilisation élaboré en 2011 par la région Île-de-France, l’État, les départements franciliens et le STIF, pour un investissement total de 12 milliards €.

Enfin, il faudra financer le matériel roulant complémentaire nécessaire pour opérer le service sur les lignes prolongées. À l’heure actuelle, cela représente plus de 600 millions € pour la ligne 14 (financés à 100% par le STIF) et quelque 180 millions € pour la ligne 11 (financé par le STIF et la RATP).

Une recherche de financements tous azimuts

L’enveloppe initiale destinée à la création des nouvelles lignes était fixée à quelque 20 milliards €, et devait être financée par trois grandes sources :

– Des recettes fiscales spécialement affectées : une partie de la Taxe Locale sur les Bureaux (TLB), soit 300 millions € par an, une somme qui devrait s’accroître progressivement dans les années à venir grâce au dynamisme de l’activité qui accroît l’assiette de la TLB ; la Taxe Spéciale d’Équipement (TSE), soit 117 millions € par an ; et une part de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) – basée sur le matériel roulant exploité par la RATP – pour 60 millions € par an.

– Des contributions publiques de la part de l’État (4 milliards) et des collectivités territoriales (900 millions).

– L’emprunt public, prévu à parti de 2017 pour financer la suite des travaux. Cet emprunt sera remboursé par les redevances d’usage (provenant des futurs exploitants) et les autres revenus d’exploitation (publicités dans les gares, etc.).

Or cette enveloppe a depuis largement dérapé pour s’établir aux alentours des 30 milliards €. En effet, dans un rapport publié en 2012, Pascal Auzannet, ancien responsable du développement de la RATP, dénonçait  un chiffrage initial réalisé de manière imprécise, omettant  certaines charges (comme la connexion des réseaux RATP et SNCF par exemple) ou en sous-évaluant d’autres (comme la construction de nouvelles gares).

Afin de faire face à ce différentiel budgétaire le Nouveau Grand Paris devra mobiliser des fonds au-delà de ses sources de financement actuelles. Pour ce faire, la recherche de nouveaux moyens pour financer le Grand Paris était donc lancée dès 2013, donnant lieu à quelques propositions ayant fait beaucoup de bruit à l’époque : doublement des amendes de stationnement, création d’une taxe hôtelière de 2 € par personne et par nuitée en Ile de France, mais aussi prélèvement d’une partie de l’écotaxe sur les poids lourds, qui devait rapporter quelque 200 millions € par an à la région Ile de France. L’abandon de cette dernière en octobre dernier a été un coup dur pour le Grand Paris.

Fin 2014, c’est donc sans surprise que Manuel Valls, probablement inquiet quant au financement du Grand Paris des transports, s’est fermement engagé à sécuriser en partie le financement du projet via l’augmentation de la TSE et de la TLB, ce qui pourrait rapporter 140 millions € supplémentaires chaque année. Le budget n’est cependant totalement bouclé pour tous les chantiers du Grand Paris, à l’image de celui de la ligne 11 : d’un côté la ville de Paris n’accepte de financer que le tronçon de ligne sur son territoire, et de l’autre la Seine-Saint-Denis n’a toujours pas communiqué le montant de sa participation. Pourtant, les travaux préparatoires ont déjà commencé. Ce constat illustre bien les dissensions politiques générées par ce projet, qui représentent la principale menace pesant sur son financement.

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