Dans son ouvrage « Identité de la France », l’historien Fernand Braudel explique qu’ « à son désavantage, la capitale française est continentale ». La Seine est faiblement reliée à la Northern Range et la ville se situe en périphérie de la dorsale européenne centrée autour de l’axe Rhénan. Le bassin de la Seine est fermé et les infrastructures ne supportent pas la comparaison avec le transport routier ou même ferroviaire. Pour autant, on ne compte plus les prises de parole d’élus, de personnalités ou de professionnels en faveur du transport fluvial. Et si le transport fluvial de personnes est très médiatisé, le commerce fluvial reste l’enjeu majeur pour la capitale. Nettement plus propre, peu coûteux, sûr et régulier, le transport fluvial de marchandises est une solution d’avenir.

Le trafic fluvial de marchandises est d’abord un héritage du passé

Au Moyen Age, la population parisienne augmente fortement. Les campagnes environnantes ne suffisent plus à approvisionner la ville. Dès lors, et jusqu’au Premier Empire, les politiques publiques vont encourager le développement du trafic de marchandises par voie fluviale au moyen de diverses initiatives : aménagement des chemins de halage, chantier des canaux parisiens, suppression des droits de douane… Le commerce fluvial va même jusqu’à représenter 1/3 des marchandises arrivant à Paris au XVIIIème siècle.

A partir du milieu du XIXème siècle, l’arrivée du chemin de fer va faire évoluer le trafic sur Seine. D’abord concurrents, les deux modes de transport vont se révéler complémentaires. Les installations portuaires sont modifiées, les écluses se multiplient et la profondeur du lit du fleuve est progressivement augmentée. La révolution industrielle va également remplacer le halage animal ancestral par des procédés de traction mécanique. Dans un premier temps, le charbon va permettre le touage puis le remorquage par des bateaux à vapeur. Au tournant du XXème siècle, le pétrole va équiper de moteurs diesel les remorqueurs puis directement des bateaux automoteurs. Cependant, dans l’après-guerre le train puis surtout la route à partir de 1970 vont supplanter le transport fluvial qui ne représente plus que 5% du transport en Ile-de-France en 2000.

Ce bilan historique permet de mettre en perspective la part relativement faible du transport fluvial de nos jours. En effet, il s’agit avant tout d’un mode de transport issu du passé. Par conséquent les infrastructures sont anciennes. Les changer s’avère coûteux et difficile. Par ailleurs, suite à plusieurs décennies de déclin, professions et outils sont en mal de vivre. Le nombre d’entreprises dédiées au transport fluvial, de bateaux et d’actifs diminue depuis 2001. Enfin, le bassin de la Seine n’a pas su profiter de la construction européenne, et est resté fermé, éloigné du dynamique axe rhénan.

Classes et voies navigables en France en 2009 – La Seine est peu reliée au reste de l’Europe Paffoni Iffstar-Splott, 2011, VNF

Le trafic de marchandises sur la Seine présente aujourd’hui un bilan mitigé

L’histoire a réduit le trafic fluvial à un mode de transport périphérique. Pour autant, la Seine transporte aujourd’hui 21 millions de tonnes de marchandises chaque année. Ainsi, Ports de Paris souhaite s’appuyer sur 7 filières pour redynamiser son trafic à horizon 2020-2025. La filière conteneurs représente 1,3 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds, unité de mesure de conteneurs) et la filière BTP, 50 millions de tonnes de matières premières transportées en Ile-de-France au total en 2011. La filière céréalière qui se base sur une production agricole de 14 millions de tonnes en Ile-de-France et dans les départements limitrophes est également très importante. La filière des produits valorisables représente un potentiel de 12 millions de tonnes de déchets ménagers et industriels. Les croisières avec hébergement affichent un taux de remplissage très élevé en période estivale (95%), signe d’un potentiel important. Enfin, les filières logistique urbaine et automobile complètent ce panorama.

De l’analyse de ces grandes filières, on comprend que l’enjeu majeur est celui qui consiste à renforcer la compétitivité et favoriser le report modal en modernisant les infrastructures portuaires. Celles-ci doivent offrir davantage d’espaces (conteneurs et filière céréalière), permettre plus de flexibilité (logistique urbaine et automobile) et offrir des solutions nouvelles de proximité (produits valorisables et croisière avec hébergement). Par ailleurs, le trafic fluvial doit profiter des opportunités de marché à venir (notamment le Grand Paris pour la filière BTP) et s’ouvrir vers le Nord de l’Europe.

La redynamisation de la Seine est au coeur de nombreuses initiatives

Redynamiser le trafic fluvial de marchandises est donc une démarche complexe qui nécessite plusieurs actions.

Premièrement, replacer Paris au cœur du dispositif fluvial européen. Pour ce faire, depuis 2012 Ports de Paris (PDP) participe au groupement d’intérêt économique « HAROPA » avec les ports du Havre et de Rouen. HAROPA constitue la supply-chain d’un bassin économique unifié autour de l’axe Seine. Ce corridor doit permettre d’ « améliorer la distribution du marché français et ouest européen. » Il permet de renforcer la visibilité de l’espace, de fédérer les moyens et constitue un référent commercial unique à l’étranger. En outre, afin d’ouvrir le bassin de la Seine sur le nord et le reste de la Northern Range, la construction d’un canal à grand gabarit reliant l’Oise à l’Escaut a enfin pu passer à la vitesse supérieure en 2016 : un protocole de financement du canal Seine-Nord Europe a été signé pour un montant total de 4,5 milliards d’euros.

Deuxièmement, profiter des grands projets de la métropole pour investir dans le fluvial. Parmi les principaux projets du Grand Paris, on compte celui du Port Seine Métropole. Cette nouvelle super-plateforme située à Achères sur Seine, à la jonction de l’Oise et de la Seine permettra de développer la filière BTP, la filière logistique urbaine ou encore la filière conteneurs. Par ailleurs, Ports de Paris se fixe également comme objectif majeur la densification de l’offre de quais publics à usages partagés. L’aménagement en cours du quai de la Bourdonnais, tout proche de la tour Eiffel, en est un bon exemple. Ceci permettra notamment à Franprix de déployer son projet Franprix-en-Seine qui consistera à livrer 80 magasins de la capitale en produits alimentaires par voie fluviale jusqu’au cœur de la métropole.

Troisièmement, favoriser le report modal en faisant pression sur les autres modes de transport. La politique de la ville est un élément crucial pour le report modal. Ces dernières années et particulièrement sous le mandat d’Anne Hidalgo, le transport routier s’est vu imposer de fortes restrictions à Paris. Le déploiement de la vignette Crit’Air qui restreint la circulation des véhicules polluants ou encore la mise en place de la Zone de Circulation Restreinte (ZCR) obligent les professionnels à trouver des solutions alternatives au transport routier.

Enfin, s’appuyer sur des solutions innovantes venant des acteurs traditionnels et des start-ups. Nous l’avons dit en début d’article, professions et outils sont en mal de vivre. Pour autant, les initiatives ne manquent pas. Riverdating, organisé par Voies Navigables de France et soutenu notamment par HAROPA est le rendez-vous des acteurs du transport fluvial. Depuis 2011, on y organise le Trophée Startup Challenge pour récompenser les start-ups les plus prometteuses du secteur ou les acteurs traditionnels porteurs de projets disruptifs. En 2015, le jury a ainsi récompensé le projet Distri-Seine porté par la société CFT. Ce projet propose de ramener le transport de marchandises au cœur de la métropole, voir dans l’hypercentre de Paris. Des bateaux 100% électriques transportent de 24 à 60 camions eux-mêmes électriques au plus proche des lieux de livraison. Cette solution est écologique et ne nécessite pas d’installations de manutention, ce qui permet ainsi une applicabilité rapide et facile.

Autre initiative intéressante, le premier port fluvial d’Ile-de-France, celui de Gennevilliers, abrite depuis 2005, une pépinière d’entreprises. Parmi les résidentes, se trouve la start-up Green Supply Chain qui se positionne dans le domaine des importations durables. Elle offre des solutions logistiques qui minimisent l’impact environnemental des acheminements de marchandises en utilisant le transport combiné et un calcul CO2 pour chaque livraison. Elle fait partie des sociétés qui revalorisent le transport fluvial et lui trouvent de nouveaux débouchés.

 

Ainsi, le transport fluvial de marchandises est une solution d’avenir. Loin de n’être qu’un mode de transport alternatif, il appartient aux pouvoirs publics et à la société civile de se le réapproprier. Dans la seconde moitié du XXème siècle, le bassin de la Seine n’a pas su saisir les opportunités qui s’offraient à lui : mondialisation des échanges et passage à l’échelle européenne du trafic maritime et fluvial. Aujourd’hui, il s’est doté d’un organisme unique, HAROPA, qui constitue le bon niveau de gestion stratégique. Il convient donc maintenant de profiter des opportunités à venir : défis écologique, révolution technologique, grands projets d’infrastructure tel que le Grand Paris…pour remettre ce mode de transport au cœur de la chaîne logistique.