Le 26 septembre 2016, le conseil de Paris a voté la piétonisation des 3,3 kilomètres de voies sur berge rive droite qui séparent l’entrée du tunnel des Tuileries (1er arrondissement) et la sortie du tunnel Henri IV (4ème arrondissement). La principale raison évoquée par la Maire de Paris pour justifier cette fermeture : la lutte contre la pollution. La Maire de Paris allant même jusqu’à qualifier la situation, à l’époque, « d’urgence sanitaire » et parlant d’une mesure de santé publique. Chaque jour ce sont près que 43 000 automobilistes qui empruntaient ces voies sur berge. Cette mesure, déjà appliquée depuis le mois de juillet, a suscité de nombreuses critiques dans l’opposition. Les Républicains et l’UDI dénoncent un report de circulation important, des embouteillages en forte hausse et donc un risque d’aggravation de la pollution de l’air. Par ailleurs, cette voie reste une des principales voies d’accès à la capitale pour les résidents des villes de banlieue, l’opposition dénonce une mesure discriminante pour ces derniers. Six mois après la mise en place de cette mesure, tentons d’établir un premier bilan de cette piétonisation d’une partie de la rive droite parisienne.

Le 12 décembre 2016 via son site Internet, la Mairie de Paris publiait les résultats d’AIRPARIF (l’ensemble des chiffres de cet article provient de cette source), association de surveillance de la qualité de l’air, sur des mesures effectuées dans trois secteurs à proximité des voies sur berge : l’hyper-centre de Paris, le quai des Célestins et la rue Bonaparte.

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Une mesure qui n’a pour le moment que peu d’effet sur la pollution de la zone

Si l’on en croit les données publiées par la Mairie de Paris, la fermeture des voies sur berge, n’a eu que peu d’incidence sur les émissions en dioxyde d’azote. En effet, en comparant les chiffres de la concentration en dioxyde d’azote en μg/m3, un gaz polluant émis en grand majorité par les moteurs diesel, des mois de septembre, octobre et novembre 2016 avec ceux de 2014 et 2015, on s’aperçoit que c’est en moyenne l’année 2014 qui a le plus haut niveau de polluants. En revanche, en comparant les périodes de septembre à novembre 2016 et 2017 on observe une hausse de 8,27% de la concentration en dioxyde d’azote. Il semble important de préciser que ces chiffres ne traduisent pas uniquement la variation de trafic induit par la seule fermeture des voies puisque la météo joue également un rôle dans l’évolution des chiffres de la pollution. Par ailleurs, bien qu’important, le trafic routier ne porte pas seul la responsabilité sur les émissions de particules fines. D’après les chiffres publiés par Airparif, en Ile-de-France, en 2012, le transport routier représentait 56% de l’émission d’oxydes d’azote, 28% des PM10 (particules de diamètre inférieur à 10 microns) et 35% des PM2,5 (particules de diamètre inférieur à 2,5 microns). Il est à noter que sur les 10 sources émettrices de gaz polluants, les 9 sources restantes émettent des taux d’oxyde d’azote tous inférieur à 10% (mis à part le « résidentiel et tertiaire »).

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Les émissions franciliennes en 2012, AIRPARIF

Une hausse de trafic les premiers mois qui semblent s’atténuer

Les résultats publiés par la Mairie de Paris font ressortir une légère hausse du trafic suite à la fermeture des voies sur berge. Cette mesure a été effectuée en véhicules par heure aux heures de pointe et peut donc présenter des limites. Ces résultats ont été relevés sur 5 axes : les quais hauts rive droite, le Boulevard Saint-Germain, les quais hauts rive gauche, le Boulevard périphérique extérieur entre porte d’Auteuil et porte de Bercy et l’intérieur entre porte d’Auteuil et porte de la Chapelle. En effet, en moyenne, le trafic en heure de pointe a augmenté de 3,8%  entre septembre 2015 et septembre 2016 sur l’ensemble des zones à proximité des quais. Certaines zones étant beaucoup plus touchées que d’autres. Sur les quais hauts de la rive droite, cette hausse est de 59% le matin, tandis que sur le Boulevard Saint-Germain cette hausse est de l’ordre de 32%, toujours le matin. En revanche, il est intéressant de signaler que depuis septembre 2016, les chiffres du trafic en heure de pointe sont globalement en baisse (-0,5% entre septembre et octobre malgré d’importants travaux sur la voierie aux abords de ces axes et -5,6% entre octobre et novembre 2016).

Volume de trafic en véhicules / heure : comparaison entre septembre 2015 et après la fermeture des voies sur berge

Volume de trafic en véhicules / heure : comparaison entre septembre 2015 et après la fermeture des voies sur berge

Des temps de parcours qui explosent

D’après le Comité Régional d’Ile-de-France de suivi de l’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris,  entre septembre 2015 et 2016, les temps de parcours aux heures de pointe ont augmenté sur l’ensemble des principales voies de la capitale ou périphériques à cette dernière (Cf graphique). Dans Paris, aux heures de pointe le matin et le soir, le boulevard Saint-Germain a vu son trafic exploser avec respectivement +34 % et +67%, de même pour les quais hauts de la rive droite (+47% et +74%). En périphérie de Paris, le constat est sensiblement le même, notamment sur l’A86 secteur de Bobigny avec +24% en heure de pointe le matin, ou encore sur une grande majorité du boulevard périphérique (entre +13% et +25% le matin et +11% et 19% le soir). À noter également l’augmentation des temps de parcours sur les principales voies d’entrée et de sortie de la capitale : la RN13 (+11% le matin), l’A13 (+24% le matin et +12% le soir) ou encore la RD910 (+16% le matin et +11% le soir). Par ailleurs, les chiffres publiés par la Mairie de Paris montrent que contrairement aux chiffres du trafic, la tendance n’est pas à l’inversion depuis le mois de septembre puisque la hausse s’est poursuivie en octobre (+5,5%) ainsi qu’en novembre (+6%).

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Un Bilan mitigé et prématuré qui laisse entrevoir des perspectives intéressantes mais soulève de nouvelles problématiques relatives au bruit et aux infrastructures urbaines

Ces résultats permettent de faire plusieurs constats. Ils confirment que le report de trafic sur les itinéraires bis de la capitale se sont avérés importants. À court termes (3 mois), on ne peut pas dire que la fermeture des voies sur berge ait dissuadé les parisiens d’utiliser leur véhicule. Ces derniers utilisaient en septembre 2016 encore plus leur voiture qu’en septembre 2015 et adaptaient leur itinéraire en saturant certaines voies de contournement des quais. Les mesures relatives à la pollution montrent que la fermeture des voies sur berge n’a, pour l’instant, eu que peu de conséquences, qu’elles soient négatives ou positives. Dans l’immédiat, il semblerait que cette mesure ne mette pas fin à l’urgence sanitaire que dénonçait la Marie de Paris mais ne soit pas non plus un facteur aggravant de la situation comme l’annonçait l’opposition. Cependant, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions de ces premiers résultats. L’association Airparif prévient d’ailleurs contre toute conclusion hâtive : « Les niveaux mensuels présentés (…) ne montrent aucune tendance claire imputable à la seule fermeture des voies sur berge ». Une nouvelle étude, basée sur deux campagnes de mesure à l’automne 2016 et à l’été 2017 devrait nous permettre d’en savoir plus. L’enjeu ici est clair, savoir si la baisse de pollution localement (au niveau des voies sur berges basses) n’augmente finalement pas la pollution à l’échelle plus globale de l’agglomération parisienne.

Si les habitudes des franciliens ne semblent pas avoir changées dans les 3 premiers mois faisant suite à la fermeture des quais, il semblerait qu’ils soient de plus en plus nombreux à adapter leur itinéraire ou à utiliser des modes de transport alternatifs. À plus long termes, en étant optimiste, on peut envisager que la baisse de trafic observée en septembre et octobre se poursuive, voir même s’accentue. Malheureusement, cette baisse de trafic est à nuancer. En effet, l’augmentation considérable du temps de parcours malgré une baisse de trafic nous semble étrange. Nous l’expliquons par un biais dans le système de mesure. En effet, si le temps de parcours augmente considérablement alors la congestion aussi. Cette congestion augmentant, le nombre de voitures mesuré par heure diminue. En clair, la variation du débit a une influence sur la mesure du trafic qui fausse le résultat. Un calcul du trafic sur une journée entière plutôt qu’uniquement aux heures de pointe paraîtrait donc plus pertinent.

Au-delà des questions environnementales soulevées pour cette hausse de la congestion, un autre problème se pose, celui  des infrastructures. Les voies sur berge étaient des voies de circulation rapides, permettant un débit important de véhicules. Celles sur lesquelles se répercute le trafic ne semblent pas adaptées pour accueillir autant d’automobilistes (feux tricolores réguliers, possibilité de s’arrêter sur le bas-côté, couloirs de bus…). Ce constat sur les temps de parcours va dans le sens des préoccupations quant à la discrimination d’une partie des franciliens utilisant leur véhicule et tout particulièrement des résidents de banlieue dont le temps de trajet ne cesse de s’allonger sans pour autant que les transports en commun s’adaptent à leur nécessité. Si la fermeture des voies sur berge a probablement eut des conséquences sur le trafic des deux principaux axes périphériques de la capitale (périphérique et A86) cette mesure n’en est pas la seule responsable.

Il serait également intéressant d’étudier la pollution sonore consécutive à cette congestion de nouveaux axes urbains beaucoup moins adaptés au trafic de masse que ne l’étaient les quais, comme par exemple le boulevard Saint-Germain. Outre les enjeux de santé publique et d’accessibilité, cette mesure vise également à améliorer le vivre ensemble, à redonner un espace de vie piétonisé aux parisiens. Paris ne peut pas passer à côté de cette transition à la fois écologique et sociale mais ne peut faire fi de ses impacts conséquents sur les transports dans la région. Au-delà d’une sensibilité politique, les prises de positions de nos élus sur ce sujet reflètent un conflit entre la Mairie de Paris et la région qui se livrent à une guerre des chiffres. Ce conflit pose la question de la gouvernance des axes routiers d’intérêt régional dans la métropole et de sa gestion en bonne intelligence avec la politique de transport public.