Depuis le premier janvier 2016, les exécutifs régionaux élus depuis peu sont entrés en fonction, à la tête de régions ayant pour une partie d’entre elles de nouveaux contours, et pour toutes, de nouvelles compétences. C’est la conséquence de trois lois votées en 2014 et 2015 :

  • la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles
  • la loi relative à la délimitation des régions, qui réduit à 13 leur nombre depuis le 1er janvier 2016.
  • la loi NOTRe portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République, troisième volet de la réforme des territoires qui confie de nouvelles compétences aux régions.

En 2017, elles exerceront la totalité des nouvelles compétences supplémentaires qui leur ont été confiées en matière de transports.

2016 à 2017, les régions disposent donc d’un an pour relever le défi de mettre en place les bases d’une politique unifiée des transports sur leur territoire, avec des pouvoirs considérablement élargis.

PlaningUn enjeu de taille

Le domaine des transports est l’un des champs d’intervention historiques des régions en France. Elles l’exercent, au départ de manière très partielle, depuis les années 1980, et de manière particulièrement renforcée depuis 2002, avec la régionalisation de la gestion des trains express régionaux.

Acteurs de référence de la mobilité des territoires, les régions consacrent aujourd’hui annuellement 6,8Mds€ à cette compétence, ce qui en fait leur premier poste de dépenses. Un montant supérieur à celui consacré à l’enseignement secondaire et supérieur ou au développement économique.

80% de cette dépense concerne le transport et les infrastructures ferroviaires. Mais demain, cette somme devrait substantiellement augmenter, avec l’élargissement du champ d’intervention de ces collectivités, et s’équilibrer au profit du transport aérien, fluvial et routier.

Les nouvelles compétences

Les nouvelles compétences des régions en matière de transports vont en effet largement dépasser le domaine ferroviaire.

Sur la route, leur incomberont désormais, à la place des départements :

  • Les transports non urbains réguliers ou à la demande (généralement des lignes de bus départementales), à compter du 1er janvier 2017.
  • Le transport scolaire, à compter du 1er septembre 2017, avec possibilité de déléguer la compétence aux départements.
  • Les gares publiques routières (hors Ile de France et métropole de Lyon), à partir du 1er janvier 2017.

Pour le transport aérien, sur demande des régions, est rendu possible le transfert de certains aérodromes relevant de la compétence de l’État et n’étant « plus nécessaires à l’exercice des missions de l’État ».

Pour le transport maritime et fluvial, 272 ports actuellement gérés par les départements seront transférés aux régions, au plus tard au 1er janvier 2017.

Ces nouvelles compétences viennent compléter celles déjà importantes qui incombaient aux régions, et qui leur incomberont toujours :

  • L’organisation des transports ferroviaires de voyageurs via le réseau des trains express régionaux (TER), et à défaut par autocar ;
  • La signature de conventions avec la SNCF ;
  • La participation au financement des infrastructures LGV ;
  • L’établissement des plans régionaux des transports et des schémas régionaux des infrastructures et des transports ;
  • La détermination du contenu du service public de transport régional de voyageurs (dessertes, tarification, qualité du service, information de l’usager …).

modes transports

Un an pour transformer l’essai

Les délais sont relativement restreints, avec une effectivité des transferts entre janvier et septembre 2017, et les chantiers sont considérables.

Il va tout d’abord falloir procéder à une harmonisation des politiques de transport, notamment sur le volet des tarifs TER : comment en effet, lors de la fusion de deux régions, laisser les voyageurs d’une partie du territoire bénéficier du « voyage à 1€ », quand d’autres de la même région paieront leurs trajets à un tarif bien plus élevé ? Comment alors financer une généralisation à l’ensemble du territoire du tarif à 1€, ou comment faire accepter la fin de ce tarif à ceux qui en ont bénéficié avant la fusion ?

Il va également falloir intégrer la gestion des nouvelles compétences transférées, avec les services administratifs qui les accompagnent, leurs systèmes d’information, leurs pratiques, leurs modalités de gestion… La tentation sera forte de laisser les départements et les « organismes de second rang » gérer les transports scolaires, possibilité laissée aux régions par voie de délégation, au risque de manquer une occasion de sauter le pas de la cohérence régionale.

En parallèle, il va souvent falloir que les régions procèdent au renouvellement des conventions avec la SNCF d’ici la fin d’année 2016, dans un contexte de fronde, du fait d’une inflation non maîtrisée et non comprise des coûts de la compétence TER, qui a augmenté de 90% en moyenne nationale depuis 2002. Une atmosphère peu propice à la concentration de toute son énergie aux sujets liés aux transferts de compétences.

La nécessité pour les régions d’être courageuses et innovantes

Pour réussir cette transition, il faudra avoir le courage d’assumer l’ensemble des compétences que les élus régionaux ont réclamé de longue date, sans en déléguer (reléguer ?) la responsabilité aux départements, ce qui ferait perdurer le statu quo. Il faudra réussir l’harmonisation par le haut des politiques de transports des régions nouvellement fusionnées, dans un contexte de contraintes budgétaires fortes qui durent et s’accentuent. Il faudra répondre à la demande de plus en plus grande de résorption des fractures territoriales, compétence qui leur incombe également en matière d’aménagement du territoire depuis la loi NOTRe. Il faudra s’adapter aux nouveaux usages, c’est-à-dire aux défis du transport de porte à porte, à l’intermodalité, à l’uberisation d’une partie de l’offre ou encore au numérique. Il faudra donc enfin, pour mener tous ces combats de front, être innovant.

Le transfert de la compétence de gestion des trains express régionaux de l’État vers les régions aura été une réussite. La qualité du service a considérablement été améliorée, le parc roulant modernisé et l’offre augmentée de 23% depuis 2002. Ce constat est partagé par les utilisateurs, avec une augmentation de 55% du nombre de voyageurs depuis cette même date. Les régions ont démontré qu’elles sont en mesure de se mobiliser efficacement pour la réussite d’une politique de transport ferroviaire. Il leur reste désormais à relever, au moins aussi bien, le défi qui leur incombe aujourd’hui sur leur nouveau périmètre de compétences.