Le 21 juin dernier avait lieu le Paris Air Forum, un évènement organisé par La Tribune et le Groupe ADP. Cette journée de conférences et de débats, qui réunit chaque année décideurs et experts aéronautiques, est l’occasion de réfléchir aux grands défis du transport aérien.

Parmi les sujets abordés lors de cette 5ème édition, les problématiques de la digitalisation du secteur et le positionnement stratégique des compagnies aériennes vis-à-vis de la montée en puissance du modèle low-cost long courrier.

Retour sur les temps forts de cette journée aéronautique sur le thème de l’aviation connectée et des territoires intelligents.

 

L’innovation pour plus de fluidité dans les aéroports

Cette table ronde avait pour objectif de débattre des solutions possibles pour améliorer le parcours voyageur en aéroport. Le digital a bien sûr été longuement abordé mais les participants ont insisté sur le fait que celui-ci ne devait pas être la réponse unique. Le digital doit en effet être combiné au maintien de points de contrôle humain.

Pour Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP en charge du développement, de l’ingénierie et de la transformation, il est tout d’abord important pour les acteurs de l’aérien d’avoir une vision d’ensemble des points de frictions rencontrés par les passagers lors de leur passage à l’aéroport. « En tant que voyageur, il y a trois endroits où je perds du temps : lors du dépôt des bagages, lors du contrôle de sûreté et au moment du passage aux frontières », a-t-il expliqué. « Puisque le trafic des aéroports aura doublé d’ici 15 ans, il faut aussi que les acteurs de l’industrie cherchent à rendre les processus invisibles aux voyageurs et ce, en exploitant les technologies qui sont à leur disposition ». Et les acteurs ont tout intérêt à réduire les temps d’attente puisqu’une statistique mondiale révèle qu’une minute de gagnée par un passager est en moyenne proportionnelle à 0,70 dollars dépensés en Duty Free !

La menace terroriste : un handicap pour la fluidité dans les aéroports

Les mesures de sureté sont indispensables pour lutter contre les menaces terroristes de plus en plus présentes. Cependant, ces mesures interfèrent sur le parcours cible et constituent un frein pour la fluidité dans les aéroports. Tout l’enjeu pour les aéroports consiste donc à reconcilier les deux paramètres : fluidité et sûreté. La technologie peut largement être utilisée dans cette lutte et Véronique Deplace, sous-directrice de la Sûreté et de la Défense à la DGAC, a ainsi encouragé les acteurs de l’aérien à tester puis inclure des outils technologiques dans les procédures de sûreté des aéroports.

Néanmoins, la technologie ne peut pas être une réponse unique a insisté Véronique Deplace. « Le passager devra forcement passer un contrôle de sureté physique, il devra voir un humain » précise-t-elle. Elle poursuit en expliquant que « la biométrie seule ne permet pas d’effectuer les contrôles physiques de sûreté. L’humain, mais aussi les chiens, resteront dans les dispositifs pour assurer les méthodes d’analyse comportementales – en grande partie basée sur l’intuition – et de détection d’explosifs ».

« S’il n’est donc pas possible de faire disparaitre les files lors des contrôles sûreté, tout l’enjeu sera de faire en sorte qu’elles soient le moins pénibles possible » précise Kjeld Binger, directeur général de l’Aéroport d’Amman en Jordanie.

 

Vers la fin des tickets papiers

À l’aéroport le voyageur reçoit des tickets différents à chacune des étapes de son parcours : tout d’abord un ticket au parking lorsqu’il gare sa voiture, puis une étiquette pour son bagage, puis une carte d’embarquement …

Pour Kjeld Binger, « toutes les informations que contiennent ces bouts de papiers pourraient être stockées dans une seule puce ».

Cependant, tous les passagers ne sont pas encore prêts à sauter le pas vers le tout digital et il convient de concilier technologie, contraintes règlementaires et facteurs culturels. « On voit là que l’innovation, au final, n’est pas uniquement technologique, mais aussi humaine et culturelle », a-t-il précisé.

Pour Edward Arkwright, la technologie est une réponse à la problématique des aéroports et fait déjà ses preuves. Les sas PARAFE par exemple permettent aux voyageurs de scanner leur passeport en toute sécurité et de manière autonome. Ce système qui favorise l’automatisation du contrôle aux frontières a déjà été adopté par plusieurs grands aéroports. « Il faut accélérer le passage à la biométrie et rendre de plus en plus de pays éligibles à ce type de technologie », a-t-il insisté.

 

Un meilleur partage des données entre acteurs de la chaine

Sur un vol Paris / Amman, une vingtaine d’acteurs intervient sur le parcours du voyageur (police, agents d’escale …). Il est donc crucial que ces acteurs puissent échanger des données de manière efficace. Cependant, il y a encore aujourd’hui une vraie difficulté à rassembler les parties prenantes qui interviennent tout à long du parcours voyageur ont souligné les intervenants.

Selon Barbara Dalibard, directrice générale de SITA, les pays européens devraient se mettre sur le même standard pour l’échange des données. Pour cela, elle place ses espoirs dans la blockchain et n’hésite pas à parler d’une « révolution ». Cette technologie pourrait aboutir à l’élaboration de solutions efficaces pour la fluidification des processus, en permettant de partager les informations des voyageurs de manière décentralisée et sécurisée entre tous les acteurs de la chaine.

 

 

Le digital pour améliorer la satisfaction de voyageurs

La technologie et la data permettent d’automatiser certaines étapes du processus afin de le rendre plus fluide et d’améliorer la satisfaction des passagers. En effet, des études prouvent que plus le processus est automatisé (enregistrement des bagages, contrôle des passeports, …) et plus les passagers sont satisfaits.

Un des exemples d’automatisation cité par Barbara Dalibard est le traçage de bagages. Elle précise que « Air Bahamas a mis en place le tracking de bagages et a divisé par 4 le nombres de bagages perdus ».

Ne pas oublier la cybersécurité

Revers de la médaille, la technologie peut aussi être une menace avec les cyberattaques. La cybersécurité constitue donc un enjeu majeur pour les acteurs du secteur dont les investissements sont aujourd’hui jugés insuffisants.

Outre une revalorisation des sommes alloués au budget de la cybersécurité, Véronique Deplace pointe les bénéfices qu’apporteraient une collaboration étroite entre acteurs publiques et privés. « Il faut améliorer l’usage des données collectées à titre privé et commercial pour permettre d’aider l’Etat à anticiper et maîtriser les situations de cyberattaques », a-t-elle précisé.

Quelles menaces pour les systèmes de hub des compagnies aériennes ?

Imaginé aux Etats-Unis il y a une trentaine d’années, le modèle de hub aéroportuaire s’est développé dans la quasi-totalité des grands aéroports internationaux. Il repose sur un principe de segmentation des plages horaires journalières (7 pour le cas de CDG) au sein desquelles des vols court et moyen-courriers viennent alimenter des vols long-courriers avec un temps de correspondance optimisé pour les passagers. Afin de rendre plus efficaces les hubs, les compagnies aériennes se sont organisées au sein d’alliances afin que les réseaux nationaux s’alimentent mutuellement. Le modèle s’appuie également sur des infrastructures permettant aux passagers de changer rapidement de terminal et de faire suivre leurs bagages en conséquence.

La table ronde a été l’occasion d’identifier les principales menaces qui pèsent sur le système de hub.

Selon Marc Houalla, directeur de l’Aéroport Paris CDG, la montée en puissance des « hubs de niche » tels que Reykjavik ou Oslo et l’introduction de nouveaux avions à long-rayon d’action mais à plus faible capacité que les gros-porteurs actuels pourront pleinement jouer leur rôle. Il a ensuite insisté sur le fait que les freins qui n’ont jusqu’alors pas encore permis au self-connecting (organiser soi-même sa correspondance) de se développer sont en passe d’être levés. En effet, plusieurs aéroports proposent désormais des services de correspondance bagage ou d’assurances aux passagers en cas d’annulation des vols. C’est le cas des offres GatwickConnects pour l’aéroport Gatwick de Londres et Viamilano pour les aéroports de Milan. Le directeur général des opérations d’Air France, Alain-Hervé Bernard, relativise toutefois le potentiel du self-connecting comme substitut au hub de masse en prenant pour exemple le double hub de CDG-Schiphol et les alliances passés entre compagnies aériennes qui permettent d’offrir au passager un réseau de destination concurrentiel.

La dernière menace identifiée concerne la montée en puissance des compagnies low-cost long-courriers qui préféreront certainement le système « point-à-point » pour lequel les coûts sont moins élevés, a rappelé Marc Rochet.

Low-cost long courrier : l’heure du grand bond a-t-elle sonnée ?

Sur toutes les lèvres des professionnels du secteur, le low-cost long courrier attire tout autant qu’il questionne. En effet, même si la demande des clients est de plus en plus forte, le modèle économique de ces compagnies reste difficile à définir.

Marc Rochet, président de French Bee, ne cache pourtant pas ses ambitions pour le low-cost long courrier qu’il affirme « promis à un grand avenir ».

Avec un trafic qui double tous les 15 ans et un taux de 80% de passagers loisirs, le potentiel est grand d’autant plus que ces passagers sont très sensibles aux prix bas.

La tendance est également confortée par le succès des low-cost moyen-courrier qui représentent près de 50% de l’offre de transport aérien en Europe. La croissance de ces compagnies est très soutenue, environ trois fois supérieure à la croissance des compagnies classiques dites « Legacy ».

Quant au modèle de ces compagnies, Marc Rochet précise qu’il est plus simple de créer une compagnie low-cost en partant « d’une feuille blanche » que de transformer une compagnie existante.

Laurent Magnin, président-directeur général de XL Airways et Président de La Compagnie, précise quant à lui que le modèle low-cost repose sur l’ultra simplification des flottes composées d’avions modernes et peu gourmands en carburant. Selon lui, le mouvement est parti et le marché a confiance dans le développement du low-cost long-courrier, même s’il admet que ces nouvelles compagnies doivent s’endenter massivement à leur lancement pour acquérir leur flotte d’appareil. Il relativise tout de même en rappelant : « les cinq premières années de Ryanair et de Easyjet ont été très difficiles mais les gens y croyaient. Norwegian a aujourd’hui les mêmes difficultés financières ».

Interrogé sur le possible développement du low-cost long-courrier sur les plateformes régionales, Laurent Magnin croit beaucoup en son développement sur les aéroports de Toulouse, Marseille ou Lyon. En effet, les nouveaux avions vont permettre de contourner les hubs et de concurrencer les compagnies du Golfe. Ces aéroports doivent néanmoins se moderniser et proposer les services attendus par ce type de compagnies, comme des systèmes de self-connecting.

Pour résumer cette journée avec une citation de Marc Rochet : « le changement, c’est tout le temps ! » Les compagnies aériennes et les aéroports doivent s’adapter très rapidement et innover en permanence pour rester compétitifs !