Le téléphérique urbain : un atout inattendu pour la mobilité des métropoles ?

Le téléphérique, ce moyen de locomotion bien connu des amateurs de sports d’hiver, serait-il en train de conquérir les villes ?

En effet, on assiste à un déploiement progressif du transport par câble dans les villes du monde entier : en 2015, on dénombrait une cinquantaine d’installations fonctionnelles. Pourtant, ce moyen de transport n’est pas nouveau : le premier téléphérique lourd de transport de passagers a été inauguré en 1912 à Rio de Janeiro. Mais il présente de nos jours un regain d’intérêt pour plusieurs raisons, notamment la saturation des réseaux de transports terrestres et sous-terrains ainsi que la forte pollution des grandes villes. Bien plus qu’une attraction pour touristes, il peut soulager les autres modes de transport et débloquer des zones enclavées.

Transport par câble : aperçu des projets dans le monde

C’est en Amérique du Sud que le téléphérique urbain a trouvé une seconde jeunesse. En 2006, la ville de Medellín en Colombie se dote d’un téléphérique qui relie les quartiers pauvres de la ville, situés en hauteur, au centre de la vallée. Cela a pour effet immédiat de diminuer le temps de trajet à 15 minutes, contre près de 2 heures auparavant, libérant ainsi la population des « barrios ». Encore plus impressionnant, le téléphérique qui relie La Paz et El Alto en Bolivie est le plus long et le plus élevé du monde. Mis en service en 2014, long d’une dizaine de kilomètres, il est particulièrement bien adapté à la configuration des deux agglomérations, composées de rues étroites et très pentues. Les 11 stations de téléphériques sont desservies par 443 télécabines qui avancent à une vitesse de 5 mètres par seconde en moyenne. La ligne est utilisée au quotidien par plus de 40 000 personnes !

téléphérique urbain
L’impressionnant téléphérique de La Paz

En France, le téléphérique a longtemps été un moyen de transport marginalisé du fait de la législation : depuis les années 1940, la construction d’une ligne imposait l’expropriation des habitations survolées. Grâce à l’ordonnance de novembre 2016, les difficultés liées aux règles de survol sont levées : l’ordonnance instaure des servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation des dispositifs indispensables à la sécurité. Ainsi l’instauration de ce mode de transport n’entraînera pas d’expropriations systématiques mais simplement des restrictions à la jouissance de terrains privés.

Les projets de construction de téléphériques ne manquent pas dans l’Hexagone, même si leur état d’avancement reste disparate.

Inauguré le 19 novembre 2016, le téléphérique de Brest relie les deux rives de la Penfeld, fleuve côtier qui sépare les quartiers de Siam et des Capucins, que l’on peut traverser grâce à deux ponts seulement. C’est le premier téléphérique de ce genre en France. Le projet a pour but de faciliter le développement économique de la rive droite, en retard par rapport à l’autre rive. Le téléphérique facilitera l’accès à un futur éco-quartier, le quartier des Capucins, dont la construction est prévue pour 2020. Malgré des débuts difficiles causés par une série de problèmes techniques, le téléphérique est désormais capable de transporter 1200 personnes par heure.

A Grenoble, le développement de la partie Nord-Ouest de l’agglomération et la saturation des axes de développement Nord-Sud ont conduit la métropole à réfléchir à un mode de transport alternatif, capable de franchir des obstacles naturels et artificiels : deux rivières, deux autoroutes et une voie ferrée. Pour l’heure, le projet retenu est un metrocâble qui contiendrait 4 stations (2 autres sont en option) pour un temps de parcours de 15-20 minutes. Les travaux débuteraient à l’horizon 2021. L’aspect esthétique, ainsi que l’impact sur la faune et la flore (le téléphérique devrait passer par une zone privilégiée par les oiseaux migrateurs) sont des contraintes que les habitants ont demandé de prendre en compte.

En Île de France, les projets ne manquent pas. Le plus abouti est sans doute le Téléval, qui reliera les villes d’un secteur très fragmenté par les coupures urbaines : Villeneuve-Saint-Georges, Valenton, Limeil-Brévannes et Créteil à l’horizon 2021. La vitesse moyenne de 20 km/h des cabines permettra aux usagers de traverser la ligne en moins de 17 minutes contre 40 minutes actuellement en bus.

Les avantages et inconvénients du téléphérique urbain

A travers les exemples que l’on a développés, il ressort dès lors que le transport par câble en milieu urbain est un atout dans les zones accidentées, ou lorsque le réseau existant est déjà saturé.

« Il n’y a pas plus propre que le transport par téléphérique, il n’y a pas plus sécurisé, il n’y a pas plus silencieux et en plus il n’y a pas moins coûteux », a assuré Ségolène Royal, la ministre de l’Environnement, lors de l’inauguration du téléphérique de Brest.

Le téléphérique présente en effet l’avantage d’avoir des faibles coûts d’implantation comparé aux autres modes de transport, puisqu’il nécessite moins d’espace au sol : une ligne dans les airs coûterait deux à trois fois moins chère que celle d’une liaison sur rail ou sur route. De plus, ce moyen de transport 100% électrique s’inscrit pleinement dans le cadre de la transition énergétique, surpassant même ses concurrents, puisqu’il nécessite qu’un seul moteur pour entraîner tout le système ainsi qu’un unique système de freinage. Enfin, au sujet de la sécurité, une étude du STRMTG (1) sur les remontées mécaniques entre 2002 et 2011 comptabilise sur cette période « seulement » un accident mortel et un accident causant un blessé grave.

Concernant la maintenance, celle-ci s’avère en général moins coûteuse que les autres modes de transport. Les contrôles sont effectués la nuit et un arrêt de service de quelques jours est réalisé une fois par an. Mais l’avantage principal réside dans le fait de ne pas avoir besoin de lieu de stockage des cabines pour les protéger des dégradations.

 

Le téléphérique urbain comporte des atouts évidents mais ses gains sont limités. Il ne peut pas constituer l’armature d’un réseau de transports urbains d’une agglomération importante :

  • Pour être efficace, il ne peut pas faire autant de points d’arrêt que ses concurrents.
  • Par conséquent, la longueur des lignes est a fortiori limitée, de l’ordre de 3 à 5 kilomètres. Le tracé en ligne droite est également très contraignant.
  • Les contraintes règlementaires qui s’appliquent en matière de protection des incendies et du droit à la propriété rendent difficile son insertion dans un environnement densément bâti : il convient d’observer une distance de 20 mètres entre le point le plus bas du véhicule et le point le plus haut du bâtiment survolé, ainsi qu’une distance horizontale de 8 mètres.
  • La constitution d’un réseau de lignes interconnectées semble impossible notamment en raison des croisements de lignes et des nœuds d’échanges.

Ses détracteurs lui reprochent aussi son empreinte visuelle : les pilonnes et les cabines peuvent en effet masquer des monuments ou modifier la vue des habitants. D’autre part, dans le cas de survol d’habitations, les riverains peuvent y voir une violation de leur vie privée : c’est la raison pour laquelle un projet de téléphérique à Issy-Les-Moulineaux a été avorté en 2008.

Enfin, étant donné que chaque installation est unique en son genre, il n’est pas toujours aisé d’avoir des analyses comparatives fiables, ce qui peut diminuer la confiance des investisseurs.

La conquête par l’innovation

Si le téléphérique veut réussir à s’implanter pour de bon dans les villes, les constructeurs, qui sont peu nombreux et « historiques », doivent innover, notamment sur le confort des cabines et sur le respect de l’intimité des riverains.

téléphérique urbain
La cabine expérimentale H2 de POMA

POMA, société fondée en 1936, a réalisée, en partenariat avec le groupe Air Liquide, une nouvelle cabine baptisée H2 qui embarque sous le plancher une pile à hydrogène. Cela permet de chauffer l’air de la cabine quand il fait froid et de tempérer l’air ambiant en cas de fortes chaleurs. Non content de cette innovation, les vitres de la cabine peuvent également s’opacifier à l’approche des habitations, tout en conservant la lumière du jour !

Afin de limiter l’impact visuel des lignes de téléphérique, l’entreprise BMF-Bartholet, créée en 1962, a conçu une solution permettant de croiser deux télécabines sur un même plan vertical. « Cette configuration contribue à réduire la taille des stations, à simplifier le flux des passagers et à assurer la disponibilité du téléphérique qui pourra fonctionner avec une seule télécabine durant les opérations de maintenance », souligne Nicolas Chapuis, directeur général

Même si la rigidité imposée par le câble, nécessairement tendu en ligne droite dans les airs, ainsi que celle de la règlementation, limite forcément les zones éligibles dans les villes, le téléphérique urbain s’avère être un mode de transport intéressant pour répondre au besoin croissant des villes en multi-modalité.

 

(1) Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés

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