Instaurée une première fois de 2009 à 2010, puis relancée en avril 2015 pour 2 mois seulement, la voie réservée aux bus et taxi sur l’autoroute A1 menant à l’aéroport Charles de Gaulle anime de nombreux débats entre taxis et VTC. Cependant, au-delà des querelles entre transporteurs professionnels de personne, émerge une réelle réflexion sur l’usage des axes autoroutiers urbains pour les transports en commun.

Des accès aux aéroports à une généralisation sur les autoroutes d’Ile-de-France

En effet, en 2014, le Syndicat des Transport d’Ile de France (STIF), associé à la Direction des Routes d’Ile de France, a commandité une étude visant à mettre en place des voies réservées aux autobus sur plusieurs axes autoroutiers de la région capitale. L’objectif de ce dispositif est de faciliter la circulation de bus express sillonnant la métropole, avec la possibilité d’une utilisation par les taxis.

Un tel projet apparaît très opportun, en effet, dans le cadre du développement des 404HOV_lanetransports en commun souhaité par l’Etat et la Région, les infrastructures autoroutières n’ont jusqu’ici jamais été mises à profit. Paris et sa région bénéficient pourtant d’un patrimoine exceptionnel de plusieurs centaines de kilomètres de voies rapides, qui permettent de réduire considérablement les temps de trajet sur les axes radiaux et de rocades. S’affranchir des embouteillages n’est que la dernière barrière à faire sauter, permettant la mise en place de services de bus plus rapides, et plus réguliers.

Côté délai, après des exemples réussis à Grenoble et Marseille, le gouvernement soutient une mise en place rapide de ces voies dédiées sur les voies rapides franciliennes. Les aménagements, financés par la Région, l’Etat et le STIF doivent être mis en place progressivement d’ici 2020. Avec 11 axes concernés – aujourd’hui particulièrement chargés – ils permettront, outre une amélioration des dessertes de grande couronne en transport en commun, de satisfaire les engagements de réduction d’émissions de gaz à effet de serre.

Un premier pas vers un modèle BHNS ?

S’il est bien prévu d’aménager des parkings relais afin de faciliter l’accès aux lignes de bus express en voiture, le modèle retenu à ce jour semble bien loin d’une véritable offre de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), tel qu’il existe depuis quelques années en France et notamment à l’étranger. La solution retenue par le STIF semble d’avantage donner la part belle aux liaisons longues distances, rapides et avec peu d’arrêts intermédiaires, comme en témoigne l’absence d’arrêts prévus sur les axes autoroutiers.

Linha Verde BRT Curitiba, Est Marechal Floriano

  BRT (Bus Rapid Transit) de Curitiba

Pourtant, au-delà du simple modèle de BHNS tel qu’il existe en France (des lignes de bus en voies 100% dédiées sur des boulevards urbains), plusieurs villes étrangères nous ont montré l’exemple réussi de mise en place de corridors de bus à haut niveau de service sur des voies rapides : voies dédiées physiquement séparées du reste du trafic, stations avec quais et barrières billettiques, passerelles d’accès enjambant la voie rapide, bus multi-articulés à haute capacité. Cette solution, plus coûteuse en termes d’aménagement, permet la création d’un véritable service de transport rapide et fiable, au service de tous les territoires traversés.

Comparable à du métro ou du RER en termes de fréquences et de vitesses commerciales, il permettrait le désenclavement et le développement des zones urbaines proches des axes routiers, aujourd’hui mal desservies par les modes lourds (trains et RER), et fortement dépendantes des transports individuels motorisés. Des résultats très positifs ont vu le jour à Mexico, Bogota ou encore Istanbul, où certaines lignes affichent une fréquentation digne d’un métro, avec une régularité et un temps de trajet exemplaires.

Vers une ouverture au covoiturage et véhicules électriques

L’option retenue à ce jour semble moins ambitieuse quoique également moins coûteuse. Plutôt qu’une voie entièrement dédiée aux bus et séparée du reste du trafic, il s’agirait de réserver une voie ou la bande d’arrêt d’urgence sur des portions Three or more persons lane signde route – de un à dix kilomètres – de manière ponctuelle, lors des périodes de congestion. Il s’agit donc davantage de voies réservées, ponctuellement, que de véritables voies dédiées aux bus de manière permanente. Une opportunité dès lors d’en ouvrir l’accès à d’autres modes de transports qui méritent d’être encouragés.

En ce sens, le projet envisage d’étudier l’utilisation de ces voies réservées par les voitures transportant plusieurs personnes, et éventuellement les véhicules électriques. Plus que de faciliter la circulation des autobus, il s’agirait alors de rendre attractives des pratiques de déplacement plus économes en énergie ou moins polluantes : un trajet de 15 min en covoiturage contre un trajet de 45 min seul dans sa voiture. Cet usage a déjà été testé dans certaines régions du monde, notamment en Amérique du Nord, où des voies réservées ont été mises en place dans plusieurs grandes villes pour les « véhicules à occupation multiple » (HOV Lanes).

Quel que soit la direction vers laquelle s’oriente ce réaménagement des autoroutes urbaines, il correspond à une évolution positive permettant d’accroître la capacité des autoroutes et de favoriser l’utilisation de solutions de transport moins consommatrices en énergie.