3. Les leviers clés pour assurer le déploiement des véhicules autonomes

Au regard des acteurs impliqués et des stratégies d’acquisition, de fusion et de partenariat observées, le véhicule autonome ne pourra pas se généraliser sans une implication forte et coordonnée de l’ensemble des parties prenantes.

A.   Rendre les infrastructures intelligentes

Si le progrès technologique permet le déploiement prochain des véhicules autonomes, les infrastructures auront également un rôle majeur à jouer. Elles devront notamment garantir un environnement matériel et immatériel adapté à ces nouveaux véhicules.

Les routes devront devenir intelligentes. L’intégration de capteurs permettra d’enrichir en temps réel la cartographie et de récupérer des informations mises à la disposition des véhicules environnants (alerte d’accident, régulation du trafic, état de la chaussée, etc.). De nouveaux capteurs sont par exemple capables de capter la température de la chaussée pour anticiper la formation de verglas et déclencher les opérations de salage.

Exemple capteur Hikob à enrober dans la chaussée

De la même manière, les péages devront s’adapter au passage des véhicules autonomes. Comme l’expliquait Baptiste Escoffier en septembre dernier, Chef de département Systèmes d’aide à l’exploitation chez Vinci Autoroutes, le passage des barrières est très calibré. Le véhicule doit opérer un positionnement précis pour être considéré par le système.

Des télécommunications devront émerger, comme le V2X (Vehicule-to-Everything), un Wi-Fi spécialisé permettant par exemple à un feu rouge de communiquer avec les voitures environnantes ou encore à un véhicule de prévenir tous ceux qui le suivent qu’un obstacle obstrue une voie de circulation. Les passages piétons connectés pourront prévenir en amont les véhicules connectés qu’un ou plusieurs usagers traverseront la chaussée.

Les parkings devront également mieux gérer leurs flottes pour optimiser l’espace et contrôler les flux plus efficacement. Ils devront notamment disposer de systèmes capables de facturer automatiquement les entrées et sorties des véhicules.

L’amélioration des infrastructures aura une conséquence sur le paysage urbain que nous connaissons aujourd’hui : réduction du nombre de voies, réaménagement de l’espace public, diminution du nombre de voitures et d’autres changements drastiques dans les villes de demain.

B.   Transformer le cadre légal

Les politiques publiques et l’encadrement légal des véhicules autonomes seront déterminants. Ces facteurs pourront accélérer comme freiner le mouvement de manière significative. La capacité des acteurs, entreprises comme particuliers, de créer un environnement juridique favorable aux véhicules autonomes aura aussi son importance.

Le cadre réglementaire pose question dans le monde entier. Des Etats-Unis à la Chine, en passant par l’Inde et l’Europe, des approches différentes sont prises. Quand certains s’inquiètent pour leurs emplois, d’autres voient des opportunités économiques ou sanitaires.

Si de premières lois commencent à émerger aux Etats-Unis (le Self Drive Act, voté très récemment, assouplit les conditions de déploiement de véhicules à différents niveaux d’autonomie), les Etats interviennent en priorité par le biais de recommandations et de consultations nationales. C’est par exemple le cas de la Grande-Bretagne, qui encourage vivement de développer la cyber-sécurité des véhicules, l’un des principaux points de défaillance possibles. En France, de nombreuses initiatives poussées par l’UITP incitent les autorités publiques à préparer le cadre réglementaire de l’arrivée des véhicules autonomes afin de faciliter les expérimentations des opérateurs de transports (RATP, Transdev ou encore Keolis avec la navette autonome).

Concernant l’épineuse question de la responsabilité en cas d’accident, elle dépendra d’abord du niveau d’autonomie du véhicule. Pour des véhicules partiellement autonomes, la responsabilité dépendra de situations précises pendant lesquelles les fonctionnalités auront été activées ou non. Pour des véhicules entièrement autonomes, les responsabilités devront être partagées entre les constructeurs et les développeurs des systèmes autonomes. Certains constructeurs, comme Volvo, ont déjà annoncé qu’ils porteraient dans ce cas l’entièreté de la responsabilité.

Les acteurs du véhicule autonome, en particulier les politiques, doivent de ce fait s’accorder avec les priorités des pays dans lesquels ils évoluent : rassurer, démontrer, expliquer comment leurs développements permettent de répondre aux cahiers des charges définis (par exemple : garantir une meilleure sécurité routière, maintenir l’emploi, s’impliquer dans le développement durable, rendre la mobilité plus accessible). Cela passera aussi par une transformation progressive des lois afin de faciliter l’insertion de la technologie sur nos routes.

Des lobbies se sont formés, comme le plus connu d’entre eux : « Self-driving coalition for safer streets », réunissant Uber, Lyft, Volvo, Waymo et Ford, pour promouvoir leur action et accélérer les réformes.

C.   Diminuer le coût de la technologie  et améliorer les services

Produire un véhicule autonome est onéreux. En fonction du modèle et de la gamme du véhicule, le coût de production peut osciller entre $200.000 et $700.000. Typiquement, le prix moyen pour une voiture « basique » et « autonome » est estimé aujourd’hui à 250 000 $.

Comment expliquer un tel montant ? Le poste de dépense le plus lourd provient des LiDAR (capteurs de distance via une technologie laser) disposés à l’avant et à l’arrière du véhicule. Pour une vision 360° des objets, il est nécessaire d’avoir au moins 4 « petits » LiDAR autour du véhicule dont le coût de production revient à $8.000 par unité et d’avoir un LiDAR central plus performant à $85.000 à l’avant.

L’ajout de radars et de caméras pour améliorer l’image perçue augmente le coût de $20.000. A ce coût vient se rajouter celui de l’ordinateur de bord capable d’interpréter les données et d’adapter la trajectoire ($5.000), ainsi que le prix des actionneurs dont le prix aujourd’hui est très variable en fonction des technologies employées.

Conscients de ce coût important, les entreprises technologiques, dont Google ou encore Velodyne, ont intensifié leurs investissements dans ces technologies pour le réduire au maximum.  Des modèles de LiDAR moins performants mais suffisants pour le fonctionnement du véhicule autonome ont été introduits permettant une réduction de près de 90 % des coûts liés aux capteurs de perception.  Les industriels visent désormais le prix de $250 par LiDAR, prix qui permettrait de rendre la production de véhicule autonome industrialisable.

Evolution du prix des LiDAR depuis 2007 (d’après Frost & Sullivan)

Au niveau des services proposés autour des véhicules autonomes, le manque de précision de la cartographie (cartographie 3D) constitue un irritant important pour leur bon fonctionnement étant la source d’information indispensable pour la bonne circulation des futurs véhicules sans chauffeur. Sur ce point, Google Maps enregistre une sérieuse avance en cartographiant déjà plus de 10 millions de km, soit un tiers des routes asphaltées de la planète. Toutefois, Nokia constitue un concurrent de taille avec son service de cartographie, qui emploie 6 000 collaborateurs basés à Berlin et qui détiendrait 80 % des parts de marché des systèmes de navigation embarqués dans l’automobile.

D.   Acculturer les usagers

L’adhésion des consommateurs est une condition sine qua non de la généralisation des véhicules autonomes sur le marché. Plusieurs obstacles se présentent aux différents acteurs qui souhaitent commercialiser des véhicules autonomes.

Qu’il s’agisse d’un usage privé ou partagé, le premier obstacle demeure la confiance dans l’innovation. Le plaisir de conduire sa propre voiture est ancré dans les mentalités. Par ailleurs, des études et enquêtes démontrent que l’avis est partagé quant à la problématique de confier sa vie à une machine. Monter dans une voiture autonome et faire entièrement confiance à un robot peut poser problème à un grand nombre d’individus. Là encore, la perception des consommateurs diffère selon les pays.

Source : BIPE « L’Observatoire Cetelem », 2016

Aussi, la connexion permanente des véhicules créera de nouvelles inquiétudes face aux risques de cyber-attaques : vol de données privées et prise de contrôle sur la conduite notamment.

Plusieurs parties prenantes devront s’associer pour accompagner le changement induit par cette technologie :

  • .  Les constructeurs devront veiller à laisser « customisables » leurs véhicules pour conserver un sentiment d’appartenance et facile d’utilisation (en particulier les premiers modèles de véhicules semi-autonomes qui seront à la main du conducteur), quel que soit le business model associé (leasing ou achat) ;
  • .  Les pouvoir publics joueront leur rôle de prescripteurs/rassembleurs ainsi que de financeurs pour éduquer les consommateurs (messages de sensibilisation, bonus en cas d’achat ou de leasing d’un véhicule autonome…) ; Des initiatives sont déjà prises pour familiariser les usages aux technologies autonomes comme le déploiement temporaire de navettes autonomes à des endroits stratégiques, en partenariat avec les opérateurs de transports (par exemple, la navette autonome d’Ile-de-France Mobilités à la Défense opérée par Keolis)
  • .  Les transports publics qui débutent les expérimentations en ville auront une responsabilité de devoir conduire le changement et accompagner les futurs usagers dans ce nouveau mode de transport.
  • .  Les entreprises digitales devront se pencher sur la question de la cybersécurité en améliorant les standards de sécurité afin de rassurer les usagers sur la question des données.
  • .  Les chefs d’entreprises auront potentiellement un rôle à jouer en proposant des véhicules autonomes à leurs employés. Grâce à celle-ci, leurs employés travailleront durant leur trajet ou arriveront détendus et, en conséquence, plus performants et productifs sur leur lieu de travail. De plus, la responsabilité sociale des entreprises sera renforcée car elles promouvront un mode de transport moins néfaste pour l’environnement ayant pour but de diminuer la mortalité du secteur automobile.

L’arrivée des véhicules autonomes va certainement bouleverser les habitudes et la manière de concevoir la mobilité urbaine. Leur introduction sur le marché mondial ne pourra se faire qu’en levant progressivement les contraintes autour du coût de production et d’accès à la technologie, de la question de la responsabilité civile mais aussi autour du cadre légal en vigueur. Cela passera par l’adaptation progressive de l’infrastructure, l’acculturation des usagers et la protection des données privées.