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Mayday : coavionnage en perte de vitesse

L’économie collaborative peut vous emmener dans les nuages, du moins c’était le pari des porteurs des projets de coavionnage, avant que la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) décide de l’encadrer provocant son atterrissage d’urgence.

Un plan de vol conduit par des entrepreneurs passionnés

Partant du constat d’un désintérêt année après année pour l’aviation légère (8 000 licences de pilote non renouvelées par an), les plateformes de coavionnage cherchent à démocratiser la passion de l’aérien par le biais de l’économie collaborative. Les sites d’intermédiation Coavmi, OffWeFly et Wingly offrent la possibilité pour des pilotes volant avec des sièges vides, de partager leur passion ainsi que leurs frais de vol de façon équitable avec tous les occupants de l’appareil. Il permet de toucher plus d’intéressés et de dynamiser l’aviation légère en France. Une aubaine pour les gestionnaires d’aérodromes (Aéroports de Paris en Ile-de-France), les différents aéroclubs, les pilotes privés, la DGAC et pourtant…


Comme pour le covoiturage, le pilote est la pierre angulaire du concept : il est le seul décideur et en aucun cas ne peut agir à la demande du passager. Les trajets, fixés à l’avance, ont lieu majoritairement en France et permettent  de rallier une destination précise ou simplement de faire une balade pour  découvrir sa région vue du ciel (60% des vols proposés).

Après 5 mois d’envol et une forte médiatisation notamment durant l’été 2015, le coavionnage a proposé plus de 1 500 vols à 15 000 inscrits, et a transporté plus de 300 personnes pour une participation moyenne de 40€.

Une activité prête au décollage mais ralentie par des vents de travers

Le coavionnage existe depuis toujours. C’est une pratique répandue chez les jeunes pilotes passionnés désireux d’accumuler des heures de vol à moindre coût. En effet, les réglementations françaises et européennes 379/2014 autorisent le pilote privé à partager ses frais de vol privé ou de loisir, dès lors que ce partage est équitable, et que les passagers sont des membres du cercle familial ou amical. Jusqu’à présent les sites de coavionnage volaient donc dans une zone juridique relativement peu précise.

L’enthousiasme des entrepreneurs s’est vu rattrapé par l’avis défavorable de la DGAC sur la tenue de cette pratique sous ces modalités actuelles, afin d’empêcher les dérives vers un système commercial considéré comme du transport public illicite.

Dominique Faguet – AFP

Les  syndicats de pilotes (SNPL et l’USPNT) et la DGAC dénoncent non pas la possibilité de partager les frais d’un vol, mais l’intermédiation de l’offre et de la demande via les plateformes de mise en relation, ainsi que la publicité faite afin de remplir les vols. Autrement dit, peu importe le partage équitable des frais, cette intermédiation place le coavionnage comme une offre à part entière de transport. A noter qu’aucune des 3 plateformes ne se rémunèrent aujourd’hui, bien qu’elles considèrent que cela devrait être possible, en prenant l’exemple de Blablacar.

Youssef Oubihi, fondateur de Coavmi se livre à nous : « le coavionnage est un marché de niche qui en aucun cas  ne peut et n’ambitionne de concurrencer les transporteurs aériens. L’aspect imprévisible de la tenue du vol en coavionnage (notamment pour des raisons météorologiques) ne permet pas de garantir un service que nous pourrions commercialiser comme tel. De plus, la plateforme ne perçoit aucune commission sur les transactions. Nous sommes avant tout des passionnés de l’aérien ». Une posture qui peut mettre en doute le caractère direct de la concurrence pour les compagnies aériennes.

Le coavionnage ne décollera donc jamais ?

Qu’en est-il au-delà de nos frontières ? Aux États-Unis, la Federal Aviation Authority (FAA) s’est récemment prononcée sur le coavionnage en le considérant comme du transport public. Le contentieux entre la FAA et Flytenow (site d’intermédiation) a été porté devant la Cour fédérale de justice américaine et est toujours en cours.. A l’inverse, les autorités allemandes et britanniques de l’aviation civile sont sur la même longueur d’onde que l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA)  qui autorise cette pratique.

En France, la DGAC considère qu’indépendamment des particularités du modèle économique, le coavionnage relève du transport public et doit être soumis aux mêmes contraintes que celui-ci. Cela implique l’obtention pour les sites d’intermédiation  d’un certificat de transporteur aérien (CTA) estimé à 200 000€ et, pour les pilotes privés, d’une licence spéciale dont le coût est de 23 000€ ; investissements que les plateformes et les pilotes ne peuvent assumer. Youssef Oubihi nous explique à titre de comparaison que « cela équivaudrait à exiger des conducteurs de Blablacar une licence de taxi ».

Ce cadrage de la DGAC récemment annoncé montre une fois de plus que nos institutions peinent à établir des réglementations dans l’économie collaborative. Souhaitant faire valoir leurs droits et leurs arguments, les porteurs de projet ont lancé une pétition commune afin de dénoncer cette prise de position. Les arguments portés par les plateformes semblent ne pas être tombés dans l’oreille d’un sourd. Les lignes bougent et à travers son communiqué du 15 janvier, la DGAC propose aux porteurs de projet de créer un CTA adapté à leur activité. Affaire à suivre…

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Rémi Passedouet

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