Téléphériques : étoiles des neiges, villes merveilleuses?

Face à la saturation des modes de transports au sol et en sous-sol, les villes pensent à prendre de la hauteur : le transport urbain par câble -notamment aérien- est en plein boom avec des projets de plus en plus nombreux et ambitieux.

Comment et pourquoi voir la ville d’en haut ?

Venu du milieu du sport d’hiver, ce mode de transport a plus d’un siècle mais son utilisation urbaine reste encore très peu fréquente, notamment sur le territoire français…. Cela devrait changer dans les années à venir car il constitue l’un des axes de transport alternatif durable et propre promu par le Grenelle de l’Environnement en 2009.

Au-delà des futuristes PRT, le terme « transport urbain aérien par câbles » fait référence aux téléphériques (grandes cabines fonctionnant en aller-retour) et aux télécabines (petites cabines fonctionnant en boucle, dans chaque sens). Il est à distinguer du transport ferré par câble qui désigne la majorité des funiculaires et une partie des APM (Automated People Mover, comme le CDGVAL à Roissy).

En Amérique du Nord, il permet de désenclaver certaines zones urbaines (Roosevelt Island, campus de Portland) alors qu’au sud du continent, il permet généralement aux habitants des quartiers défavorisés à flanc de collines de rejoindre les centres-villes comme à Rio ou Medellín.

Medellín

Sur le vieux continent, son utilisation est encore majoritairement touristique, comme avec le téléphérique de la Bastille (Grenoble) ou du Mont Parnès (Athènes); ou encore télécabines de Montjuic (Barcelone) ou celles qui permettent de traverser la Tamise (Londres). En Algérie, où le relief urbain et péri-urbain a incité à miser tôt sur ce mode de transport, les usages sont plus contrastés. Si les installations de Tlemcen sont plutôt destinées aux touristes, celles de Constantine et Skikda permettent aux habitants d’aller travailler quotidiennement. À Alger et Annaba, ces deux publics cohabitent sur le réseau, selon les lignes et les horaires.

Une vraie bonne idée ?

Grenoble

Le but ? Proposer un trajet rapide et sûr (l’accidentologie est très faible sur ce type d’installation) au plus grand nombre pour franchir des obstacles géographiques comme les montagnes ou les fleuves. Outre la réduction des embouteillages et de la pollution, cela permet également de mieux connecter (et donc valoriser) des espaces enclavés. Enfin,  la mise en place de telles infrastructures est nettement moins coûteuse (en travaux comme en coûts récurrents) que les autres modes de transport en commun (métro, tramway) ou ouvrage d’art (pont, viaduc ou tunnel). Les travaux sont aussi plus courts et perturbent nettement moins la circulation.

En revanche, leurs détracteurs mettent principalement en avant la difficile intégration dans le paysage, et ce malgré les efforts croissants de conception et de design. Par ailleurs, les habitants des zones survolées craignent généralement les nuisances sonores et la fin de leur tranquillité (sécurité, vie privée). Pour éviter ces désagréments et permettre aux personnes souffrant de vertige d’utiliser ces équipements, les constructeurs obscurcissent généralement le bas des cabines pour altérer la vue sur l’extérieur.

Enfin, il ne faut pas oublier que les opérations de maintenance (notamment en cas de panne) peuvent s’avérer complexes et paralysent souvent l’ensemble du dispositif.

Un marché trusté par les montagnards

Ce marché mondial, estimé à 1,3 milliards d’euros, est dérivé des techniques utilisées pour les remontées mécaniques. Ses leaders sont donc des sociétés alpines ayant élargi leur cœur de métier initial pour conquérir et développer ce marché.

Tout d’abord le groupe italien HTI, regroupant une entreprise italienne, Leitner (700M€ de CA) et un acteur isérois, Poma (près de 300M€ de CA). Ce dernier réalise plus de 25% sur de ses projets en environnement urbain et 60% hors de l’hexagone. Le téléphérique de Medellin (Colombie), comptant 3 lignes et long de 9km, figure à son palmarès. Son partenariat avec le groupe RATP devrait lui permettre de répondre à de nouveaux appels d’offre, conjointement à la filiale internationale RATP Dev.

Deuxième poids lourd du marché, l’autrichien Doppelmayr – Garaventa (plus de 860 M€ CA), avec des réalisations majeures comme le fameux téléphérique reliant la Paz à El Alto en Bolivie à plus de 3000 m d’altitude (3 lignes – soit 11km – transportant plus de 42 000 passagers par jour).

Enfin, BFM Bartholet (50M€ de CA), société suisse de transports par câbles (hiver et urbain) et de construction d’attractions pour les parcs de loisirs, a récemment fait parler d’elle en remportant – en partenariat avec Bouygues Constructions – la construction du futur téléphérique à Brest. Les travaux ont commencé en juillet 2015 pour une livraison prévue à l’automne 2016 (19M€).

Côté donneur d’ordre, en France, ce mode de transport reste dans le périmètre de l’AOTU (Autorité Organisatrice du Transport Urbain) de chaque ville concernée. Par ailleurs, la DGITM approfondit le sujet (via le CERTU et le  STRMTG) afin de contribuer à l’avancée des nombreux projets qui sont à l’étude. On pense notamment à Paris (entre Gare de Lyon et Gare d’Austerlitz), à Toulouse (Aérotram), à Grenoble (dans l’agglomération et entre cette-dernière et la massif du Vercors) et dans le Val de Marne (Téléval). Ces projets visent à faciliter les déplacements quotidiens des habitants des zones concernées.

Ces projets de téléphériques urbains, majoritairement « à l’étude », restent pour l’instant peu nombreux sur le sol français car le besoin de tels modes de transport y est moins évident que dans d’autres régions du monde. En effet, la majorité de nos villes ne présentent pas de relief très important et disposent déjà de nombreux ouvrages d’art (ponts, tunnels…).

En revanche, la saturation croissante de l’espace urbain français favorise déjà la verticalisation de l’urbanisme, ce qui amènera peut-être demain à utiliser davantage la voie des airs pour se déplacer. Pour que de vrais réseaux aériens voient le jour (plusieurs lignes multi-stations, connexions….), il faudra réussir à adapter les technologies de montagne aux contraintes urbaines : un vrai défi technique (gestion des fortes affluences, réaction aux aléas climatiques, réactivité de la maintenance …), opérationnel (information voyageur, billettique, connexion multi-modale….) et esthétique.

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