En Europe, le Danemark, pays d’Europe le mieux adapté au vélo, ainsi que les Pays-Bas sont déjà salués et imités pour la mise en place de leurs pistes cyclables king size : les autoroutes pour vélo. Quelles différences entre les pistes cyclables traditionnelles et ces autoroutes ? Ces dernières présentent un revêtement adapté avec un marquage au sol distinctif, peuvent être jalonnées par de nombreux panneaux de signalisation avec limite de vitesse ou sont équipées de pompes à vélo pour les plus développées (Copenhague) ; également, elles sont larges – trois mètres minimum – permettant aux cyclistes de se doubler. Donc au programme, des pistes vastes et éclairées, décongestionnant la circulation des véhicules motorisés (et faisant le bonheur de nos petits pédaleurs !).

De nombreux projets « vélo » sont conduits par les collectivités : REVe intégrant le plan Vélo 2015-2020, Velostras, etc… permettant le financement de ces pistes XXL. De même, le marché européen de ventes de vélos semble porteur avec par exemple 1,2 million de vélos à assistance électrique (VAE) vendus en 2015, soit un bond de 15% des ventes de VAE . Globalement, l’ensemble du parc cyclable ne s’est jamais aussi bien porté avec 2 996 000 vélos vendus en 2015.

Les voies sans circulation gagnant du terrain, quelles conséquences pourrait-on attendre demain pour les villes ? La diminution des voies au profit des 2 roues va-t-elle entraîner une guerre froide vélo-voiture ?

 

Ça roule pour les projets d’autoroutes pour vélo en Europe !

D’autres pays européens suivent la tendance des super pistes cyclables. En Allemagne, Martin Tönnes, planificateur à l’autorité organisatrice régionale de la Ruhr (RVR) est à l’initiative du projet d’aménagement de ces autoroutes pour vélos s’apprêtant à relier dix agglomérations, dont Bochum et Dortmund. Selon lui, « le trafic routier pourrait être diminué de 50 000 voitures par jour ». Francfort, Munich, Nuremberg prévoient également un renforcement cyclable ainsi que Berlin. Seul bémol : le financement qui reste vain, faute d’une gestion aux mains des autorités locales. En Belgique, trois autoroutes sont en cours d’installation dans la ville de Gand pour l’horizon 2018. Raccordant Bruxelles et Louvain, une méga-piste a déjà été créée. Au Royaume-Uni, la capitale anglaise se dote de 30 kilomètres de pistes cyclables larges en 2016 étendues de Tower Hill (Est) à Acton (Ouest), visant la dilution du trafic et la diminution de la pollution.

« En vélo Simone ! » s’exclame-t-on déjà en France !

À Paris, dans le cadre du programme « Réseau Express Vélo de Paris » (REVe), d’importants investissements sont prévus d’ici à 2020 : 45 kilomètres de « grands axes cyclables » vont traverser la capitale à travers les axes nord-sud et est-ouest ainsi que le long des berges de Seine. Ce projet intègre le programme plus global « Plan vélo 2015-2020 » qui rend compte de 150 millions d’euros de budget (10 000 places pour les bicyclettes, panneaux de signalisation en supplément, etc.). En plus de satisfaire les objectifs de diminution de la pollution, il ambitionne une part de déplacements en vélo sur l’ensemble du trafic de 5% à 15% d’ici 3 ans. La nouvelle carte du Paris cyclable se dessine :

Crédit image : LP/Infographie

À Strasbourg, les premières pioches ont amorcé leur travail au cours de l’été 2013 dans le cadre du projet « Velostras » promettant des circuits « vélo express » de 130 kilomètres au total disponibles à partir de 2020. La capitale alsacienne est en train de se parer de trois rocades dédiées à ces pistes king size : la première autour de la Grande-Île où se situe le centre historique, la deuxième sur la ceinture des grands boulevards, la troisième dans la première couronne de l’agglomération. Enfin Grenoble teste déjà quelques 400 mètres “d’axes structurants cyclables”, et Toulouse envisage le déploiement de voies rapides de 5 à 20 kilomètres facilitant les trajets domicile-travail des cyclistes.

Crédit photo : Radio France – Véronique Saviuc

Et demain, quels avantages ?

La ville de Copenhague, première ville cyclable au monde est le parfait exemple des changements significatifs liés à la floraison de vélos ces dernières années. Dans cette ville où l’on compte plus de vélos -560 000- que d’habitants -520 000-, le mode de transport privilégié pour des déplacements allant de 5 kilomètres à 25 kilomètres est le vélo : « 50 % des habitants de Copenhague se rendent sur leur lieu de travail ou à l’école à vélo. 35 % de tous ceux qui ont un emploi à Copenhague, y compris les habitants de la banlieue et de la grande banlieue, font le trajet domicile-lieu de travail à bicyclette ».

Ces aménagements cyclables ont permis à Copenhague d’améliorer grandement le trafic et les externalités négatives qui lui sont reliées. En effet, les 350 kilomètres de pistes cyclables permettent de réduire de manière significative les émissions de carbone et ainsi d’atteindre ses objectifs en termes de réductions des émissions de CO2 à l’horizon 2025. La ville a également enregistré des baisses d’accidents de la route, tous modes confondus, avec moins de 15 personnes tuées par an, en décroissance constante expliquée par « l’apaisement du trafic » selon Niels Torslov, chef urbaniste de la capitale. De même, les interactions entre cyclistes sur voies larges se faisant de plus en plus fréquentes, on évoque le terme de cyclisme social à Copenhague. L’aménagement de nouvelles pistes cyclables a aussi permis de renforcer la circulation sur des axes moins fréquentés : l’autoroute, surnommée le “serpent cyclable”, qui relie le port au quartier très prisé de Vesterbro, a progressé de 25 % en termes de fréquentation, soit 11 500 cyclistes. Enfin, la pratique du vélo serait bénéfique sur la santé et l’économie : le Danemark économiserait 230 millions d’euros de frais médicaux, d’après une récente étude, quant à la France, seulement 10 millions d’euros.

Une guerre froide vélo-voiture à prévoir ?

A l’instar du projet de piétonisation des berges de la rive droite à Paris, qui esquisse un premier bilan mitigé sur les effets prometteurs d’un espace consacré à la circulation verte, la diminution de la chaussée au profit de nouvelles pistes cyclables type « autoroutes » pourrait être à l’origine de nombreux désagréments pour les automobilistes. Parmi ceux-ci, l’engorgement des axes routiers principaux et secondaires – le trafic ayant augmenté de 67% aux heures de pointe après fermeture des berges -, la hausse de l’indice de pollution sur ces routes à fort trafic, un manque à gagner pour les entreprises utilisant les utilitaires bloqués dans les embouteillages ou encore un résultat global sur la pollution décevant face au nombre d’automobilistes encore trop important. On peut supposer que les habitudes des franciliens vont être amenées à évoluer au regard du nombre de ventes de vélos en 2015 en France et que de plus en plus de citoyens effectueront des trajets domicile-travail en vélo via ces méga-pistes.

Devrait-on s’attendre à une véritable segmentation entre les automobilistes et cyclistes ? Ou encore, espérons-le, à une possible conversion des automobilistes en cyclistes comme beaucoup d’entreprises de livraisons à domicile telles que Foodora ou Deliveroo qui font le lien entre rapidité, faible coût, simplicité et circulation verte.

Crédit image : carfree.fr